地铁总控技规整理范围

第1条

89.限界是限定车辆运行及轨道周围构筑物超越的轮廓线。

90.一切建筑物在任何情况下均不得侵入地铁的建筑限界；地铁设备不得侵入设备限界,任何车辆运行时均不得超出车辆限界。

线路

第2条

126.线路分为正线、辅助线和车场线。 1、正线是指载客列车运营的贯通线路；

2、辅助线包括联络线、渡线、折返线、车辆基地出入线、停车线、安全线等； 3.车场线包括试车线、库线、回转线、牵出线、材料线等。 127.线路平面及纵断面：

1、线路平面及纵断面应保持原有标准状态。区间线路平纵断面变动时，须经运营公司批准。

2、新建线路正线最小曲线半径300m，困难地段最小曲线半径250m，车场最小曲线半径150m。

3、新建线路正线纵断面最大坡度30‰；车辆基地出入线最大坡度30‰，困难地段最大坡度35‰。

4、机场线线路纵断面：正线最大坡度34‰，联络线最大坡度34‰；

轨道

第3条 132.轨道由道床、轨枕、钢轨、钢轨连接零件、道岔、钢轨伸缩调节器、

防爬设备及附属设备等组成。

133. 既有运营线钢轨类型按既有设计图纸执行。新建正线及辅助线采用的钢轨不得低于60kg/m钢轨，车场线采用的钢轨不得低于50kg/m轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离，最大轨距不得大于1456mm。 1、直线地段标准轨距为1435mm。

2、道岔地段轨距应按道岔标准图规定执行。 3、曲线地段轨距加宽应按以下规定执行：

1号线、2号线、13号线、八通线曲线轨距加宽按表1规定执行。

表1 曲线轨距加宽标准

曲线半径（m） R≥250 250>R≥195 195>R≥150 R<150 轨距加宽（mm） 0 5 10 15

5号线、10号线、8号线、15号线、房山线、亦庄线、昌平线和新建线曲线轨距加宽按表2规定执行。 表2 曲线轨距加宽标准

轨距加宽值曲线半径(m) 0 200以上 5 200≥R>150 10 150≥R>100

允许地面铁路机车、车辆进入的线路，曲线轨距加宽按表3规定执行。

表3 曲线轨距加宽标准

曲线半径（m） R≥350 350>R≥300 R<300 轨距加宽（mm） 0 5 15 134.既有运营线钢轨类型按既有设计图纸执行。新建正线及辅助线采用的钢轨不得低于60kg/m钢轨，车场线采用的钢轨不得低于50kg/m

第4条 139.钢轨伸缩调节器分单向和双向两种，由尖轨和基本轨组成，尖轨与

基本轨要保持密贴，缝隙不得大于1mm，且经常保持尖轨对基本轨伸缩滑动的灵活；尖轨与道岔钢轨连接采用冻结或焊接；在设计锁定轨温下铺设时，预留伸缩量为500mm。

第5条 146.接触轨系统轨距是指接触轨中心距相邻走行轨内侧的最小水平距离，标准为700mm；接触轨系统水平是指接触轨顶面距两走行轨顶面的垂直距离，上接触式接触轨标准为140mm，下接触式接触轨标准为100mm。

路基

第6条 161.路基是轨道的基础，直接承受轨道和车辆荷载。它是支撑轨道的基

础结构。填筑的路基称路堤，开挖的路基称路堑。路基工程作为土工结构物，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性,满足防洪、防涝要求。

桥隧涵设施（含附属设施）

第7条 166.桥隧涵建筑物由桥梁、隧道及涵洞组成。附属设施指：栏杆、声屏障、护网、防撞装置、步行道等设施。 供电系统

第8条 180.供电系统包括交流电源系统、直流牵引供电系统、动力照明供电系统、杂散电流防护系统、接地及防雷系统、交直流操作电源系统、不间断电源系统、电力监控系统、电能管理系统等。

第9条 综合监控系统 一般规定

249.综合监控系统（ISCS）包括中央综合监控系统（CISCS）、车站综合监控系统（SISCS）、车辆段综合监控系统（DISCS）、停车场综合监控系统（TISCS）、

培训管理系统（TMS）、网络管理系统（NMS）、设备维护系统（DMS）、备用中心（BISCS）等

250.综合监控系统主要集成电力监控（PSCADA）、环境与设备监控（BAS）；互联屏蔽门（PSD）、列车自动监控（ATS）、火灾自动报警（FAS）、广播（PA）、闭路电视（CCTV）、时钟（CLK）、自动售检票（AFC）、乘客信息（PIS）、门禁系统（ACS）、通信设备集中告警等系统，从中获取及显示各系统相应信息，实现对以上设备系统运行的相关监视与控制，并向轨道交通指挥中心（TCC）系统传送信息。

第10条 255.ISCS具有中心控制、车站控制、紧急控制（IBP）盘控制及现场控

制四种控制方式。 第11条 259.紧急控制盘（IBP）设置在综控室内，包括以下主要控制功能： 1、禁止列车进入站台；

2、紧急启动主排水泵、消防水泵； 3、紧急启动排烟风机； 4、紧急切断接触轨电源； 5、紧急打开车站闸机； 6、紧急打开车站屏蔽门。

第12条 263.环境与设备监控系统（BAS）

1、监视功能：

——综合显示各站环控系统主要设备工作状态；

——BAS分类画面、模式控制画面等，通过画面显示全线隧道通风系统工况、各

站模式状态、各站系统设备运行状态、各站环控参数等内容；并可对运行模式和重要设备进行远程控制；

——趋势图，显示中央BAS提供报表查询、趋势图显示等功能，通过趋势图描述各车站温度等环境参数以及环控过程参数的变化规律；

——环控工艺，显示中央BAS提供环控工艺画面，可预选、增加、修改环控运行模式。

——控制方式，显示中央BAS提供控制方式显示画面，可显示、修改中央级和各站BAS的控制方式；

——设备状态/报警信息统计，显示中央BAS提供环控统计信息画面，可以文本趋势图等方式显示环控设备的累计运行时间、故障种类及地点。

2、控制功能:

——ISCS对BAS的控制功能包括单点控制、模式控制、时间表控制、模式和时间表修改以及设备状态/告警监视信息的确认；

——提供对各站BAS运行模式、区间隧道通风系统运行模式的控制功能，包括：正常模式、阻塞模式、灾害模式。ISCS从BAS获得反馈的模式状态，并显示在用户界面（HMI）模式表中；

——根据用户配置的时刻表定时自动或半自动向设备发出各种控制指令，包括单控、顺控、模式控制等，该功能由预先设置的日期和时间进行触发。时间表程序同时可允许多个基本遥控和组控功能的执行。操作员可查询每个时间表程序，操作员可禁止时间表程序，时间表程序可下载到BAS子系统的主PLC，进行独立操作。ISCS给每个车站提供时间表，包括以下类型：固定启/停时间表；每周；周六；周日；节假日；特殊日期。

264.屏蔽门（PSD）

ISCS显示车站所有屏蔽门系统设备的运行状态（含门的开、关状态等）和故障信息。在集成后的信息中应能够识别到具体的门单元（半高屏蔽门集成信息中还应能够识别到左右侧门扇）。 265.列车自动监控（ATS）功能 1、显示全线列车运行信息； 2、显示全线列车到离站时刻表；

3、根据ATS给出的阻塞信号，由环控人员确认后使用联动控制功能； 4、给ATS提供接触轨电压信号。

第13条 268.时钟（CLK）功能

1、 CLK在整秒时刻向ISCS提供单向10毫秒级精度时钟数据； 2、 中心及车站ISCS从时钟系统获得标准时钟信息，统一内部时钟。 269.自动售检票（AFC）功能

中心ISCS对全线各站AFC终端设备运行状态、报警进行监视。

第14条 280.信号系统由列车自动监控（ATS）子系统、列车自动防护（ATP）子

系统、列车自动驾驶（ATO）子系统、联锁子系统及数据通信子系统（DCS）等组成，子系统通过DCS网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，组成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车自动驾驶等功能为一体的列车自动控制系统，能够实现固定闭塞、准移动闭塞或移动闭塞。

第15条 285.信号系统具有以下控制等级： ——控制中心自动控制；

——控制中心自动控制时的人工介入控制； ——车站自动控制； ——车站人工控制。

第16条 295.信号装置一般分为信号机和进路表示器两类。

正线设置的信号机包括：出站信号机、出站兼防护信号机、进站信号机、预告

信号机、防护信号机、阻挡信号机、区间分界点信号机。

车辆段（停车场）设置的信号机包括：进段（场）信号机、出段（场）信号机、调车信号机。

部分信号机装有进路表示器。

296.信号机原则上应设在列车运行方向的右侧，遇条件限制必须设于其他位置时，须经地铁公司主管部门审核，地铁公司批准。 第17条 299.在无道岔车站，进站和出站信号机均应设在站台端外方不小于6m的适当地点。

第18条 308.在正线区段，一般采用单向自动闭塞；在出入段线区段，应采用双向自动闭塞。

第19条 310.自动闭塞分区最小长度，应满足列车在最高运行速度时的最大制动距离；在装设列车自动防护或自动驾驶设备的线路，应按限速要求检查。 311.轨道电路包括轨道电路设备和计轴设备。 第20条 322.列车自动监控系统是保证列车运营效率的重要设备，由控制中心设备和车站（车辆段/停车场）分机设备组成。

列车自动防护

332.列车自动防护系统是保证列车运行安全、提高运营效率的重要设备，由车载设备和地面设备组成。该系统在车辆段（停车场）出入线、区间和车站正线、折返线范围内提供列车运行安全防护控制，实时监测列车行车速度，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度，满足故障—安全原则。 333.移动闭塞信号系统地面设备与车载设备保持连续双向通信，监控管辖范围内列车位置。前方列车向地面设备发送其标识、位置、方向和速度等信息，地面设备通过实时计算向后续列车发送移动授权信息，控制列车安全运行间隔和运行速度，实现“速度—距离”控车模式。

334.准移动闭塞信号系统地面设备向车载设备发送线路空闲状态信息，车载设备通过列车精确定位，确定列车允许运行速度，控制列车安全运行间隔，实现目标—距离控车模式。 第21条 638.机电系统设备包括通风空调、给排水、低压配电及照明、火灾自动报警（FAS）、环境与设备监控（BAS）、气体灭火、屏蔽门（PSD）、电梯等系统设备设施。

第22条 654.车站综控室应急控制后备盘（IBP盘）应设置区间阻塞通风、车站风机正、反向排烟、专用排烟风机应急启动控制装置，满足故障或火灾情况下的紧急通风、排烟功能。

第23条 703.车站、区间的照明分为：正常照明、应急照明、值班照明、广告照明，其中正常照明包括：工作照明、节电照明、设备及附属用房照明、安全照明、标志照明等。应急照明包括：疏散照明、疏散指示照明。

第24条 918.行车组织工作必须贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。

919.列车运行图是行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的单位，都必须依据列车运行图的要求，正确组织本单位工作，以确保列车运行图的实施。 920.列车运行图应以客流量为依据，本着以人为本、方便乘客的原则确定列车对数，并应符合下列要求： 1、确保列车运行的安全；

2、充分利用通过能力，经济合理地运用电动客车；

3、准确、便利地运送乘客； 4、符合网络运输的要求； 3、

各单位间工作的协调。

921.行车组织实行“行车调度员—司机”二级管理。综合控制室值班员（以下简称综控员）辅助行车工作。

——行车组织工作由行车调度员统一指挥； ——列车运行由司机负责；

——车站的行车工作由综控员负责；

——车辆段（以下简称段）、停车场（以下简称场）的行车工作由信号楼值班员和调控中心值班员负责。

922.行车工作实行24小时制。设于调度大厅、车站综合控制室、轮乘派班室、段（场）调控中心及段（场）信号楼等地点的时钟及其它与时钟相关的行车设备应纳入时钟系统。

923.各生产用时钟（包括生产用电脑）应以调度大厅的时钟为准。 924.在正线双线区段，列车应按右侧单方向运行。 925.车运行方向原则上规定如下：

1、东西方向直线型线路：自西向东为上行，自东向西为下行； 2、南北方向直线型线路：自南向北为上行，自北向南为下行；

3、环形、半环形线路：外环（逆时针方向）为上行，内环（顺时针方向）为下行；

4、东南-西北，东北-西南对角线方向线路：应按照在这条线上东西方向及南北方向线路区段所占比重，按占比重较大的区段方向为标准定上、下行。

926．列车车次的编制应符合以下原则： 1、列车车次以十进制四位数表示：

1）首位表示列车开行方向（“1”为下行，“2”为上行）； 2）第二位表示列车性质： ——“0—4”表示计划客运列车； ——“5”表示临时加开客运列车； ——“6”表示调试列车； ——“7”表示救援列车； ——“8”表示回空列车； ——“9”表示施工列车。

3）第三、四位表示列车运行顺序号。

2、车站与折返线（库线）间运行的列车，无需赋予车次； 3、用于载客的图定列车出入段作业时，按下列原则赋予车次：

1）由车辆段（停车场）至车站直行出段列车，使用即将开行的列车车次；由车站至车辆段（停车场）直行回段列车，使用原列车车次；

2）车辆段（停车场）与车站间采用调车折返方式出入段列车车次在各线行车组织规则中规定。

927.正线道岔编号原则上上行编为双号，下行编为单号。

928.各站股道编号分别从正线起顺序编号，上行编为双号，下行编为单号。折返线（库线）靠近上行正线者编为双号，下行编为单号。折返线（库线）设在两正线间者编为单号。

929.段（场）与正线间的联络线原则上连接下行正线编为单号，连接上行正线编为双号。

930.不同运营线路间联络线的命名，原则上按联络线两端车站名称命名。 931.列车运行的驾驶模式如下： 1、自动驾驶模式； 2、自动防护人工驾驶模式； 3、限制人工驾驶模式； 4、

非限制人工驾驶模式。

原则上正线运行时，列车采用自动驾驶模式运行。不具备自动驾驶模式的列车采用自动防护人工驾驶模式运行。

第25条 934.调度命令须在执行前发布给命令执行人，若无法直接发布时，由综控

员以书面形式转交给命令执行人。

935.调度命令包括命令时间、命令号码、受令处所、命令内容、受令人姓名、复诵人姓名及发令人姓名（代号）。

936.遇下列情况，须发布调度命令。 表6 受令者 顺序 命令项目 司机 1 2 3 封锁、开通区间时 开行施工列车、试验列车时 有关人员登乘司机室时 ○ ○ ○ 综控员 ○ ○ ○ 4 5 6 7 7 8 9 10 11 12 13 14 封站或解除封站时 控制权转换时 按电话闭塞法行车时 按站间自动闭塞法行车时 列车反方向运行时 列车限速运行时 区间疏导乘客时 列车在站通过时 列车清人时 列车救援时 列车跨调度区段运行时 列车在车辆段与国铁专用线间运行时 行车调度员认为有必要发布的上述以外的命令 注：划○者为受令人员 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 15 有关人员 上述调度命令，如涉及其他单位和人员时，应同时发给。

937.发收调度命令时，须直接填记于《调度命令登记簿》（附件一）

行车调度员在发布调度命令时，须指定受令人员中一人复诵，认真核对受令人员的复诵内容，发现错误及时更正。

受令人员在接收命令中如有遗漏或不清之处，应及时向发令行车调度员提出核对、更正。如调度命令需要转交时，须根据命令内容所涉及的单位或人员，及时转交《调度命令》（附件二）。

第26条 942.遇下列情况之一时，将控制权由中心下放到车站办理：

1、调度员工作站有关控制命令无法下达时； 2、表示屏失去复示作用或不能正确复示时； 3、实行电话闭塞法时；

4、实行站间自动闭塞法时； 5、发生必须由车站办理的情事时。

第27条 944.遇中心监控设备不能正确复示或失去了复示作用时，行车调度员应根

据需要临时指定报点站。

行车闭塞法

第28条 949.正线、段（场）与正线间联络线的基本闭塞法根据线路信号特点在各线行车组织规则中规定。

独立运营线路间联络线的基本闭塞法为电话闭塞法。 950.进路闭塞法、站间自动闭塞法、电话闭塞法是当超速防护自动闭塞法不能使用时，所采用的代用闭塞法；电话闭塞法又是当进路闭塞法、站间自动闭塞法不能使用时，所采用的代用闭塞法。

951.按超速防护自动闭塞法行车时的主体信号为车载信号，按进路闭塞法、站间自动闭塞法、电话闭塞法行车时的主体信号为地面信号。 952.在一个闭塞区间内不得有两列及其以上的列车进入。

953.遇下列情况之一时，改按进路闭塞法或站间自动闭塞法行车： 1、ATP车载设备故障时；

2、ATP地面设备故障，但不影响按进路闭塞法或站间自动闭塞法行车时； 3、未安装ATP车载设备的列车运行时； 4、需要超过ATP允许速度进行试验时； 5、列车推进运行时； 5、

列车救援时。

954.遇下列情况之一时，改按电话闭塞法行车： 1、列车反方向运行时；

2、 ATP设备故障，且无法实现进路闭塞法或站间自动闭塞法行车时。 955.站间区间、站线按下列规定划分：

1、设置进站信号机的线路：出站信号机与同方向相邻站进站信号机间为站间区间，进站信号机与该站出站信号机间为站线；

2、未设置进站信号机的线路：出站信号机与同方向相邻站进站计轴为站间区间，车站进站计轴与该站出站信号机间为站线。

956.由电话闭塞法恢复为进路闭塞法、站间自动闭塞法或超速防护自动闭塞法的时机为：按电话闭塞法行车的末次列车驶出电话闭塞区间。

由站间自动闭塞法恢复为超速防护自动闭塞法的时机为：按站间自动闭塞法行车的末次列车驶出站间自动闭塞区间。

超速防护自动闭塞

957.列车凭车载信号设备的指示运行。

958.根据不同的信号制式分为基于轨道电路的超速防护自动闭塞和基于无线通讯的超速防护自动闭塞。

基于轨道电路的超速防护自动闭塞的闭塞区间为信号机或分界标与同方向相邻的信号机或分界标间，各以信号机或分界标的中心线为闭塞区间的分界点。

基于无线通讯的超速防护自动闭塞的列车防护区域由列车长度及其前后防护距离组成。

959.遇信号设备故障时，列车运行按各线行车组织规则规定办理。

进路闭塞

960.进路闭塞的闭塞区间：信号机至同方向相邻信号机间。 961.列车凭信号机的绿色灯光或黄色灯光进入闭塞区间。

962.当列车采用自动驾驶模式或自动防护人工驾驶模式运行时，凭地面信号机按车载速度信息显示运行。地面信号机与车载设备显示不一致时，列车按地面信号机显示运行。

963.列车出清道岔区段后，即可对后续列车办理非追踪方向的进路。

964.遇地面信号机因故不能开放时，列车运行按各线行车组织规则规定办理。

站间自动闭塞

965.站间自动闭塞的闭塞区间分界点为出站（段、场）信号机、进站（段、场）信号机或区间内指定的位置。 966.站间自动闭塞的闭塞区间： 1、正线相邻站间：

1）设置进站信号机的线路：出站信号机或区间分界点信号机与同方向相邻区间分界点信号机或与进站信号机间；

2）未设置进站信号机的线路：出站信号机或区间分界点信号机与同方向相邻区间分界点信号机或相邻前方站出站信号机间。

2、段（场）与相邻站间： 1）对于出段（场）方向为：

a）设置进站信号机的线路：出段（场）信号机至相邻站进站信号机； b）未设置进站信号机的线路：出段（场）信号机至相邻站出站信号机。 2）对于回段（场）方向：

a）进段（场）信号机、出段（场）信号机为差置设置时：相邻站出站信号机至进段（场）信号机间；

b）进段（场）信号机、出段（场）信号机为并置设置时：相邻站出站信号机至段（场）内第一架调车信号机间。

3、 特殊区间在各线路行车组织规则中规定。

967．站间自动闭塞的闭塞条件：

1、站间自动闭塞的闭塞区间空闲且进路锁闭； 2、接车站未办理紧急关闭作业；

3、设有屏蔽门的车站，屏蔽门关闭且锁紧，或虽未关闭且锁紧但互锁解除信息已传至信号系统。

968.列车凭信号机闪动的绿色或闪动的黄色灯光进入闭塞区间。 969.列车出清道岔区段后，即可对后续列车办理非追踪方向的进路。

970.遇地面信号机因故不能开放时，列车运行按各线行车组织规则规定办理。

电话闭塞

971.电话闭塞的闭塞区间：

1、正线相邻站间：同方向两相邻站出站信号机间； 2、段（场）与相邻站间：

1）对于出段（场）方向为出段（场）信号机至相邻站出站信号机间； 2）对于回段（场）方向：

a）进段（场）信号机、出段（场）信号机为差置设置时：相邻站出站信号机至进段（场）信号机间；

b）进段（场）信号机、出段（场）信号机为并置设置时：相邻站出站信号机至段（场）内第一架调车信号机间。

4、 特殊区间在各线路行车组织规则中规定。

972.列车凭出站（段、场）信号机的绿色灯光或黄色灯光进入闭塞区间。 973.按电话闭塞法行车，遇下列情况之一时采用电话电报记录号码承认闭塞，其余列车均实行电话闭塞解除法。 1、最初列车； 2、反方向运行的列车； 3、进行站前折返的列车；

5、 段（场）与相邻车站间相互运行的列车。

974.实行电话闭塞解除法，凡符合下列规定，接车站即可通告发车站前次列车闭塞解除：

1、接车站接到发车站通知向本站开来的列车已到达本站并已由本站发出或已进入折返线；

2、接车进路已准备妥当。

实行电话闭塞解除法，发车站收到接车站前次列车闭塞解除的通告，即是接车站对后一次列车闭塞的承认。此时，发车站发车后，须及时通知接车站发车车次及时刻。

975.列车反方向运行，占用区间的行车凭证为路票（附件四），凭手信号接、发列车。

路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后，方可填发。

综控员对于填写后的路票，应与电话电报记录进行核对，确认无误并签名后，方可送交司机。

976．实行电话闭塞法，行车日志内应正确记录列车车次、到达、发出时刻及承认闭塞的电话电报号码。

977.取消闭塞（包括以电话电报号码承认的和以电话闭塞解除法承认的闭塞），按下列规定办理：

1、因故不能接车或发车时，由提出一方发出电话电报号码，作为闭塞取消的依据；

2、列车由站间的途中退回到发车站时，由发车站发出电话电报号码，作为闭塞取消的依据；

3、恢复基本闭塞法行车时，自动取消； 6、 每日最终列车过后，自行取消。

978.《电话电报记录簿》（附件五）所使用的号码，须符合下列要求： 1、以站为单位，每满20个号（非顺序的号码）循环一次； 2、相邻站不能使用相同的号码；

3、每个号码在本循环内只准使用一次，号码一经发出无论生效与否，不得重复使用。

电话电报号码及闭塞用语的编排制定工作，由线路所属运营分公司负责。 979.遇出站（段）信号机因故不能开放时，应发给司机《绿色许可证》（附件六）作为列车占用区间的凭证，手信号发车。

980.遇地面信号机因故不能开放时，列车运行按各线行车组织规则规定办理。 981.区间分界点信号机、顺向阻挡信号机（办理区间折返作业时除外）停用。 第29条 996.车辆溜动或有可能溜出站（段、场）外时，司机应设法使溜动车辆停车；尽快向行车调度员或综控员、信号楼值班员报告。接到此项报告的人员，须按下列规定办理：

1、采取措施阻止溜动车辆运行；

2、有条件的车站可将溜动车辆引向无列车、车辆的线路； 3、设法扣留有可能与溜来车辆冲突的列车或使其停车。 如1、2两项办法均无可能时，必须尽快通知前方站。

第30条 999.列车运行允许及限制速度按下列规定执行。

1、列车运行时不得超过速度限制标所标定的速度，未装设限制速度标的区段除按相关规定运行外，均不得超过线路设计速度。

2、运行限制速度见表7：

表7 运行限制速度

速度项目 （km/h） 列车按电话闭塞法运行 列车通过有屏蔽门的车站 列车通过无屏蔽门的车站 轧道车运行 列车反方向运行 推进运行 退行运行 接入站内尽头线，自进入该线起

3、道岔侧向通过速度见表8：

表8 道岔侧向通过速度

辙叉类型 固定式辙叉 道岔号数对应列车速度（KM/H） 5 普通钢轨尖轨 － 6 7 9 12 18 － － 50 50 40 40 35 30 15 15 钢轨 尖轨类型 43kg/m 20 25 － 50kg/m 50kg/m 60kg/m 60kg/m

固定式辙叉 固定式辙叉 固定式辙叉 可动心轨辙叉 普通钢轨－ (直/曲)尖轨 25 － 30/3－ 5 － － － － － AT弹性可弯20 － 尖轨 AT弹性可弯－ 尖轨 AT弹性可弯－ 尖轨 － － 25 － － － 30 35 50 80 3、 限制人工驾驶模式的限制速度为25km/h。

1000.列车或车辆发生脱线、冲突等事故后，必须经有关部门做技术鉴定后，方准编入列车或继续运行。

第31条 1007.列车到、发、通过时刻的确认： 1、到达时刻，以列车在规定位置停稳时为准；

2、出发时刻，以列车由车站（包括段规定发车地点）前进启动不再停车时为准； 3、通过时刻，以列车最前部越过出站信号机时为准。

接车与发车

1008.行车调度员、综控员、信号楼值班员应严格按规定时机开闭信号。如需取消进路，应确认列车尚未启动并通知司机后，关闭信号，取消进路。

1009.车站应不间断的接发列车，严格按列车运行图组织行车。接发列车时，综控员应及时交付凭证及显示信号，综控员还应及时办理闭塞、开通进路、开闭信号等。

1010.车站综控员应随时注意列车运行情况，发现列车运行偏离列车运行图时，应及时报告行车调度员。

车站综控员须注意乘客乘降情况，监视列车状态。发现问题及时采取相应措施。

第32条 1012.使用引导手信号接车时，按以下规定办理：

引导手信号应于来车方向信号机相对处的站台端部显示。引导接车时，列车以不超过25km/h的速度进站，并做好随时停车的准备。列车头部越过引导信号，即可收回引导手信号。

1013.遇道岔由于停电或故障使用手摇把转换时，须在综控员（包括信号楼值班员）的统一指挥下办理。手摇道岔人每次手摇完毕确认道岔开通方向正确后，以电话或其他方式向综控员报告道岔开通方向并得到准许后，方可向司机显示道岔开通信号，列车根据开通信号的显示通过该道岔区段。

如为一次转换，手摇道岔人在出发前已得到综控员不需报告的指示，并明确知道道岔所需开通方向及目的时，确认道岔后，即可向司机显示道岔开通信号。

1014.列车进站按规定位置停稳后，司机负责列车车门及屏蔽门的开关作业，车门应与屏蔽门联动开关。

当车门与屏蔽门不能联动时，司机确认列车车门开启方向，并使用站台的就地控制盘先打开屏蔽门，再打开列车门；关门时先关闭车门，再关闭屏蔽门。

列车退行

第33条 1016.列车退行按下列规定办理：

1、列车退行须经行车调度员或相关站综控员准许；

2、施工、救援及预定退行列车的退行，由行车调度员在调度命令中确定。

第34条 1020.请求救援的报告内容应包括：

1、列车车次、车号； 2、请求救援事由；

3、迫停时间、地点（以百米标为准）； 4、是否妨碍邻线；

5、有无人员伤亡及其他必要说明的事项。 行车调度员应向司机指明救援列车开来方向。

列车冒进出站信号机的处理

第35条 1027.当列车冒进出站信号机时，司机应立即停车，及时与行车调度员或

相关站综控员联系，并按下列规定办理。

1、如后方区间无车时，行车调度员或综控员应将后方站出站信号机关闭，方可准许列车退行到规定停车位置；

2、如后方区间有车时，行车调度员或综控员应立即令后续列车司机就地停车，不得动车。在确认列车确已停稳后，方可准许列车退行到规定停车位置。

列车跨调度区段运行

1028.办理跨调度区段列车运行的作业时，按以下规定办理： 1、按各线规定的闭塞法办理行车；

2、发车线行车调度员须向接车线行车调度员提出申请，并与接车线行车调度员商定注意事项，方可发布调度命令；

3、在办理跨调度区段列车运行作业时，联络线两端的相关车站，同时受两条线调度员指挥。发车线调度员需将命令发布至接车线相关车站。