镁合金汽车减震器支撑件压铸缺陷预测研究

第３３卷第１Ｏ期　２０１０年１Ｏ月　合肥工业大学学报（自然科学版）　ＪＯＵＲＮＡＬ　０Ｆ　ＨＥＦＥＩ　ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ　ＯＦ　ＴＥＣＨＮＯＩ　ＯＧＹ　ＶｏＩ＿３３　Ｎｏ．１０　Ｏｃｔ．２０１０　Ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００３—５０６０．２０１０．１０．００９　镁合金汽车减震器支撑件压铸缺陷预测研究　郑金星　，　王成勇　，　刘全坤　，　李卫荣。　（１．合肥工业大学材料科学与工程学院，安徽合肥２３０００９；２．东莞宜安电器制品有限公司，广东东莞５２３４６６）　摘要：文章使用Ｐｒｏｃａｓｔ模拟软件对镁合金减震器支撑件压铸成型过程进行多场耦合仿真模拟，并结合后　期实验对零件缺陷出现的位置、尺寸以及是否符合产品安全指标要求进行验证分析。研究表明，缺陷的分布　和尺寸均在安全指标范围之内，零件结构设计和成型工艺方案符合性能要求。模拟结果具有较高的可信度，　可以为汽车轻量化提供重要的理论和数据支持。　关键词：压铸；镁合金；轻量化；缺陷预测；数值模拟　中图分类号：ＴＧ２４９．２　文献标志码：Ａ　文章编号：１００３—５０６０（２０１０　Ｊ　１０—１４７６—０５　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　ｄｉｅ－ｃａｓｔｉｎｇ　ｄｅｆｅｃｔ　ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ　ｏｆ　ｍａｇｎｅｓｉｕｍ　ａｌｌｏｙ　ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ　ｓｈｏｃｋ　ａｂｓｏｒｂｅｒ　ｂｒａｃｋｅｔ　ＺＨＥＮＧ　Ｊｉｎ－ｘｉｎｇ　，　ＷＡＮＧ　Ｃｈｅｎｇ—ｙｏｎｇ　，ＬＩＵ　Ｑｕａｎ—ｋｕｎ　，ＬＩ　Ｗｅｉ—ｒｏｎｇ　（１．Ｓｃｈｏｏｌ　ｏｆ　Ｍａｔｅｒｉａｌｓ　Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｈｅｆｅｉ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　ｏｆ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｈｅｆｅｉ　２３０００９，Ｃｈｉｎａ；２．Ｄｏｎｇｇｕａｎ　Ｅ－ａｎｄｅ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ　Ｐｒｏｄｕｃｔｓ　Ｃｏ．Ｌｔｄ．，Ｉ）ｏｎｇｇｕａｎ　５２３４６６，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｍｕｌｔｉ—ｆｉｅｌｄ　ｃｏｕｐｌｉｎｇ　ｎｕｍｅｒｉｃａｌ　ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｉｓ　ｃｏｎｄｕｃｔｅｄ　ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ　ｔｈｅ　ｄｉｅ—ｃａｓｔｉｎｇ　ｐｒｏｃｅｓｓ　ｏｆ　ｍａｇｎｅｓｉｕｍ　ａｌｌｏｙ　ｓｈｏｃｋ　ａｂｓｏｒｂｅｒ　ｂｒａｃｋｅｔ　ｔｈｒｏｕｇｈ　ｔｈｅ　ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｓｏｆｔｗａｒｅ　Ｐｒｏｃａｓｔ，ａｎｄ　ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ　ｃａｒｒｉｅｄ　ｏｕｔ　ｌａｔｅｒ，ｔｈｅ　ｖｅｒｉｆｉｃａｔｉｏｎ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｉｓ　ｍａｄｅ　ｗｉｔｈ　ｒｅｇａｒｄ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｌｏｃａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｓｉｚｅ　ｏｆ　ｄｅｆｅｃｔｓ　ａｎｄ　ｗｈｅｔｈｅｒ　ｔｈｅｙ　ｍｅｅｔ　ｔｈｅ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ　ｏｆ　ｐｒｏｄｕｃｔ　ｓａｆｅｔｙ　ｆａｃｔｏｒ．Ｓｔｕｄｉｅｓ　ｓｈｏｗ　ｔｈａｔ　ｔｈｅ　ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｓｉｚｅ　ｏｆ　ｄｅｆｅｃｔｓ　ａｒｅ　ｗｉｔｈｉｎ　ｔｈｅ　ｓａｆｅｔｙ　ｆａｃｔｏｒ　ｒａｎｇｅ，ａｎｄ　ｔｈｅ　ｐａｒｔｓ　ｍｅｅｔ　ｔｈｅ　ｐｅｒｆｏｒｍ—　ａｎｃｅ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ　ｉｎ　ｔｅｒｍｓ　ｏｆ　ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ　ｄｅｓｉｇｎ　ａｎｄ　ｍｏｌｄｉｎｇ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ．Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｒｅｓｕｌｔｓ　ａｒｅ　ｈｉｇｈｌｙ　ｃｒｅｄｉｂｌｅ，ａｎｄ　ｃａｎ　ｐｒｏｖｉｄｅ　ｉｍｐｏｒｔａｎｔ　ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ　ａｎｄ　ｄａｔａ　ｓｕｐｐｏｒｔ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｌｉｇｈｔｗｅｉｇｈｔ　ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　ａｕｔｏｍｏ—　ｂｉｌｅｓ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｄｉｅ～ｃａｓｔｉｎｇ；ｍａｇｎｅｓｉｕｍ　ａｌｌｏｙ；ｌｉｇｈｔｗｅｉｇｈｔｉｎｇ；ｄｅｆｅｃｔ　ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ；ｎｕｍｅｒｉｃａｌ　ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　减震器支撑件。在早期制造工艺中，减震器支撑　口　件主要采用铸钢，后期改为铝合金。随着新型轻　量化材料的研究和加工运用，厂商提出拟采用镁　合金以达到减重、降低能耗和提高减震性能的目　的。通过对结构和尺寸拓扑优化和产品样件初期　由于镁合金具有相对体积质量小、比强度高，　阻尼性、切削加工性、导热和减震性好等优　点｜＿１　一，使其成为非常重要的汽车轻量化材料。　如果汽车减重ｌＯ　，则燃油燃烧效率可以提高　６　～８　ｌ３Ｊ。实验，镁合金ＡＭ６０Ｂ压铸生产的减震器支撑件　通过强度测试满足平台刚度，并且相对铸钢件减　由此可见，镁合金在汽车轻量化和　抗震性方面起着重要的作用。　本文研究的对象是广泛运用于小排量汽车的　收稿日期：２００９　１１—１９：修回日期：２００９　１２—１７　重约５０　９／６，相对铝合金减重约２０　以上。目前存　在的问题主要有：①镁合金减震器支撑件压铸生　基金项目：广东省教育部科技部产学研专项基金资助项目（２００９Ｂ０９０６００００６）　作者简介：郑金星（１９８７一），男，安徽寿县人，合肥工业大学硕士生；　刘全坤（１９４５一），男，江苏江阴人，合肥工业大学教授，博士生导师　第１０期　郑金星，等：镁合金汽车减震器支撑件压铸缺陷预测研究　１４７７　产工艺过程中的缺陷形式、分布和尺寸是否在安　针对产品的安全指标评估和结构力学特点，　全指标范围之内，这直接影响零件的支撑强度和　将零件分为Ａ、Ｂ、Ｃ及其相似对称３个特征区域。　耐用性；②镁合金产品的防腐蚀性能后处理。　Ａ区的回转半径较大，在成型过程中容易产生涡　本文使用Ｐｒｏｃａｓｔ软件对压铸充型过程进行　流，形成缺陷；在Ｂ区和Ｃ区，壁厚较大且有通　仿真模拟，预测缺陷的形式、位置和尺寸，并结合　孔，在压铸成型过程中属于难成型区域；Ｃ区通孔　后期的实验分析评估缺陷是否符合产品安全指　与螺栓配合，且通孔外侧区域在结构上不能得到　标，以进一步确定目前轻量化过程结构设计和压　加强筋有效强化，属工艺缺陷重点监测区域。　铸工艺方案的可行性。　根据减震器支撑件结构特点和压铸模设计原　１减震器支撑件结构特点及前处理　理，内浇口的位置、浇注系统和溢流槽系统设计如　图２所示。　减震器支撑件体积约为４．１４　ｘ　１０　ｍ。，最　大壁厚为８　ｍｍ，最小壁厚为２　ｍｍ，平均壁厚为　溢流　溢流槽　３．４　ｍｍ。产品左右不对称，但存在多处回转半径　内浇　内浇口３　较大区域，且厚薄不均，属于中型复杂结构件。客　内浇　横浇道　户要求的产品缺陷安全指标为：零件不能出现热　横浇　裂纹倾向；孑Ｌ隙缺陷（气孔、缩松、缩孔）尽量控制　到最低，孔隙出现区域的平均直径不大于　１．０　ｍｍ，该区域占其周围区域（以缺陷中　图２减震器支撑件浇注系统　一６３　ｃｍＸ　３　ｃｍＸ　３　ｃｍ）体积分数不大于１．５　。　减震器支撑件三维结构造型如图１所示。　压铸材料选用ＡＭ６０Ｂ，模具材料使用Ｈ１３，　其热物理性能见表１所列。根据零件左右轻微不　对称结构特点，采用多道浇口分区填充，且首先充　填深腔难以排气的部位，可以使金属液充填平稳，　孔外侧　有效传递静压力［４］，溢流槽设计在壁厚较大和液　点监测　域　流交汇处。内浇口厚度为２．０　ｍｍ，冲头直径为　Ｃ　７０　ｍｍ，浇注温度为６７０℃，模具温度为２３０。Ｃ，　内浇口压铸速度为４５　ｍ／ｓ，增压压力为３５　ＭＰａ。　图１减震器支撑件三维图　表１　ＡＭ６０Ｂ和Ｈ１３的热物理性能　２数值模拟过程及结果分析　真模拟如图３所示，合金液流首先从内浇口１（如　图２所示）进入Ａ区及对称区域，液流容易在此　２．１减震器支撑件压铸充型过程分析　处形成涡流，故在此区域内外侧各设计２个小溢　压铸充型过程型腔流场和温度场的控制直接　流槽，防止涡流导致内侧溢流槽口过早封闭而影　关系产品的质量。液态金属在流动过程中为不可　响排气。　压缩牛顿流体的非稳态流动Ｅｓ，６３，其流动过程遵　如图３第２９０步所示，内浇口２和３（如图２　循质量守恒和动量守恒，即以Ｎ—Ｓ方程和连续方　所示）侧面进入型腔的合金液流与内浇口１正面　程为基础ｌ７灌］。铸件凝固传热的基本规律可通过　进入的合金液流汇合后，形成左右两股合金液流　傅立导热微分方程来描述¨９］。　优先在中间加强筋连接处汇合。中间加强筋区域　Ｐｒｏｃａｓｔ对减震器支撑件的压铸充型过程仿　因壁厚较大，且属两股液流交汇处，容易引起热　１４７８　合肥工业大学学报（自然科学版）　第３３卷　节，这与温度场云图模拟结果相一致。充型第　３４０步显示液流最后充填Ｃ区及其对称区域。　ｆａ）１９０步　（ｄ）３４０步　图３减震器支撑件压铸充型过程　图３所示充型过程表明合金液流前沿整体向　果如图４所示。图４ａ显示，Ａ、Ｂ、Ｃ区域冷却较　前推进，且流体始终填满流道，无明显卷气、紊流　慢，与邻近区域温度差较大，在充型凝固过程中产　等现象。进入铸件型腔后流体没有直接冲击到型　生缺陷的几率较高，缩松缩孔分布云图证实这些　壁对面，而是平稳流动，接近顺序填充，有利于把　区域缺陷的存在。图４ｂ显示，壁厚最小的左右两　型腔中的气体、冷料前锋以及模具中的杂质等充　侧加强筋区域最先凝固，且由于左右两侧加强筋　填至溢流槽中，可以有效提高零件的质量。　壁厚不同，右侧比左侧优先凝固，其次是中间加强　２．２减震器支撑件数值模拟结果分析　筋区域，然后是零件Ａ、Ｂ、Ｃ　３个壁厚较大、形状　复杂壁厚不均压铸件的铸造缺陷主要由缩孔　复杂区域，而Ｂ、Ｃ区域周围的溢流槽和浇道最后　缩松以及气孔所造成。减震器支撑件数值模拟结　凝固，符合顺序凝固原则。　图４减震器支撑件数值模拟结果　图４表明零件整体缺陷较少，没有出现大面积　安全指标范围内，但孔径尺寸需要后期实物测量。　的缩松和缩孔，只在溢流槽和Ａ、Ｂ、Ｃ　３个区域出　Ａ区回转半径较大，高速流动的合金熔液对模具　现少量缩松缩孔，没有气孔出现，说明溢流槽起到　壁冲击形成回流，尽管左右各设置２个小溢流槽，　预期排气和补缩作用。Ｃ区及其对称区域壁厚较　依然没有完全消除缩松在此汇集，建议可以将此　大且有通孔，在充型过程中属于最后充填区域，出　处溢流槽尺寸改大。Ｂ区属两股液流交汇形成热　现缩松缩孔不可避免。通孑Ｌ与螺栓装配连接，因此　节的区域，凝固不均和缓慢形成缩松。通过对缩　缩松缩孑Ｌ分布的范围和位置应严格分析判断。　孔区域有限元节点拾取粗略计算得出，Ａ、Ｂ、Ｃ及　Ｃ区通孔外侧（如图１所示）在结构上不能得　相似对称区域最大缩松体积比例仅约１．０　，均　到加强筋有效强化，应该尽量避免缺陷的存在。　在安全指标范围内。　分析图４ｃ可知，左右通孔外侧均没有缩孔缩松等　等效应力分布云图如图５所示。从图５可看　缺陷，但左右通孔内侧却出现了少量的缩松，通过　出，零件区域等效应力分布均匀且较低，横浇道拐　对缩孔区域有限元节点拾取粗略计算，Ｃ区缩松　角、内浇口以及溢流槽口区域颜色较深，应力较　体积比例仅约０．８％ｏ。由于通孔内侧在结构上可　大，但不影响零件的力学性能，并且有利于机械加　以得到加强筋的强化，对Ｃ区力学性能的影响在　工对浇口和溢流槽的去除。　第１０期　郑金星，等：镁合金汽车减震器支撑件压铸缺陷预测研究　１４７９　Ｐｒｏｃａｓｔ计算得出的最大主应力云图和曲线　主要原因　“　。由于凝固速度不同，各节点应力都　如图６、图７所示。　迅速增加，但增长曲线斜率不同。由图７可知，尖　角和厚壁内部区域凝固较缓慢，在时间上明显滞　后非尖角厚壁区域，应力曲线增长斜率也远大于　非尖角厚壁区域。尖角厚壁区域最大主应力平均　峰值约为３０　ＭＰａ，而零件非尖角厚壁区域最大主　应力平均峰值约为１０　ＭＰａ，模拟结果表明零件成　■●Ｈ　曩■嚣■■■■■■　型过程最大主应力和等效应力均较小，发生热裂　纹缺陷概率较小。　图５等效应力分布云图　ｔ　ｔ｝ｓ　（ａ）火角利厚壁内部区域　（ｂ）１Ｆ尖角厚壁【　域　图７最大主应力时间变化曲线　ｍ　图６最大主应力分布云图　３　实验验证及结果分析　，。一一合金在凝固初期液相可以对收缩进行有效补　一针对孑Ｌ径尺寸安全性能指标，按数值模拟工　　缩，表现为应力松弛，应力曲线变化不明显，在凝　艺参数生产出实验样件，并进行多组线切割剖切　固中后期，合金固态收缩受到模具机械阻碍产生　实验，缺陷主要区域沿　一　截面（０，０，２０）分布最　的热应力是热裂、残余应力和残余变形等缺陷的　为明显，剖切后的实物图如图８所示。　（ａ）Ａ区　（ｂ）Ｂ区左侧　一一　图８　剖切面（０，　缩孔缩松集中分布在Ａ、Ｂ、Ｃ及对称区域的　纵向最厚大部位，也是冷却速度最小的部位，与数　值模拟分析结果相一致。测量Ｂ区左侧存在直　径最大约为０．８　ｍｍ的气孔，而其余截面平均缩　松缩孑Ｌ直径约为０．５　ｍｍ，且基本呈圆形，在出现　区域分布稀疏。尺寸在安全指标范围之内，符合　预期要求。通孔Ｃ区域，由于通孔周围壁厚较大　且与螺栓连接，若通孔外侧存在缺陷（气孑Ｌ、缩孑Ｌ、　缩松），则直接影响其使用寿命，需要重点监测，在　一一　图９　Ｃ区Ｘ光测试结果（ＡＳＴＭＥ５０５　３　Ｊ　上述线切割剖切实验基础上，对Ｃ区及其对称区　域进行Ｘ光测试，结果如图９所示。图９显示左　综合以上分析可得：实验验证和数值模拟结　右２个通孑Ｌ的外侧区域均没有出现缺陷，铸件组　果较好吻合，产品缺陷形式、分布和尺寸符合产品　织良好。左通孔内侧区域出现细小弥散状缩松，　安全指标要求。　１４８０　合肥工业大学学报（自然科学版）　第３３卷　［２３刘正，张奎，曾小勤，等．镁基轻质合金理论基础及应用　４结　论　［Ｍ］．北京：机械工业出版社，２００２：５８—６２．　使用Ｐｒｏｃａｓｔ模拟软件对镁合金减震器支撑　［３］胡晓春，汪燮卿．国外交通运输节油经验和启示【＿Ｊ］．中国工　程科学，２ｏ０５，７（３）：１—５．　件压铸成型过程进行仿真模拟，并结合后期的实　［４］张毅．铸造工艺ＣＡＤ及其应用［Ｍ］．北京：机械工业出　验，对零件缺陷出现的位置、尺寸以及是否符合产　版社，１９９４：４８—５Ｏ．　品安全指标要求进行验证分析，得出如下结论：　［５］Ｈｗａｎｇ　Ｗ　Ｓ，Ｓｔｏｅｈｒ　Ｒ　Ａ．Ｍｏｄｅｌｌｉｎｇ　ｏｆ　ｆｌｕｉｄ　ｆｌｏｗ，Ｍｅｔａｌｓ　（１）压铸件充型过程变化和温度场、凝固场、　ｈａｎｄｂｏｏｋ［Ｍ］．ＡＳＭ　Ｉｎｔ，１９８８：２２７—２３０．　缩松缩孔等云图以及实物实验研究结果表明，零　［６］Ｍｏｒｒｉｓ　Ｊ　Ｐ，Ｆｏｘ　Ｐ　Ｊ，Ｚｈｕ　Ｙ．Ｍｏｄｅｌｉｎｇ　ｌｏｗ　Ｒｅｙｎｏｌｄｓ　ｎｕｍｂｅｒ　件充填和凝固过程良好，符合顺序凝固原则，缺陷　ｉｎｃｏｍｐｒｅｓｓｉｂｌｅ　ｆｌｏｗｓ　ｕｓｉｎｇ　ｓＰＨ［Ｊ］＿Ｃｏｍｐｕｔ　Ｐｈｙｓ，１９９７，　１３６：２１４　２２６．　的分布和尺寸均在安全指标范围之内；零件结构　［７］吴土平，于彦东，王丽萍，等．提高充型过程数值模拟运算速　设计和压铸模工艺方案符合产品性能要求，具有　度的动态超松弛迭代算法［ｊ］．中国有色金属学报，２００３，　可行性，产品可以批量生产。　１３（５）：１２１９—１２２２．　（２）实验结果表明，有限元数值模拟软件在　［８］ＭｃＢｒｉｄｅ　Ｄ，Ｃｒｏｆｔ　Ｔ　Ｎ，Ｃｒｏｓｓ№Ａ　ｃｏｕｐｌｅｄ　ｆｉｎｉｔｅ　ｖｏｌｕｍｅ　ｍｅｔｈｏｄ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｃｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌ　ｍｏｄｅｌｌｉｎｇ　ｏｆ　ｍｏｕｌｄ　ｆｉｌｌｉｎｇ　ｉｎ　汽车压铸件轻量化研究中起到重要作用，具有较　ｖｅｒｙ　ｃｏｍｐｌｅｘ　ｇｅｏｍｅｔｒｉｅｓ［Ｊ］．Ｃｏｍｐｕｔｅｒｓ　ａｎｄ　Ｆｌｕｉｄｓ，２００８，　高的可信度，可有效降低研究成本，为汽车轻量化　３７（２）：１７０—１８Ｏ．　的进一步研究提供重要的理论和数据支持。　［９］杨裕国．压铸工艺与模具设计［Ｍ］．北京：机械工业出版　社，１９９６：７８—８１．　［参考文献］　［１ｏ］吴培宁，谭建荣，赵越，等．复杂压铸件铸造应力集中区　域经验预测研究［Ｊ］．中国机械工程，２００５，１６　（５）．４５３—４５６．　［１］　王迎春，李大永，彭颖红，等．镁合金轮毂低压铸造过程模拟　［Ｊ］．上海交通大学学报：自然科学版，２００５，３９　（１）：３２—３５，４５．　（责任编辑闫杏丽）　（上接第１４５７页）　ｔｅｒ　ｆｏｒ　ｇｒｉｐ　ｆｏｒｃｅ　ｔａｓｋｓ［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｉｎｄｕｓ　ｔｒｉａｌ　Ｅｒｇｏｎｏｍｉｃｓ，２００５，３５：４９５—５０７．　５结束语　［４］　Ｍｏｔａｍｅｄｚａｄｅ　Ｍ，Ｃｈｏｏｂｉｎｅｈ　Ａ，Ｍｏｕｏｕｄｉ　Ａ，ｅｔ　ａ１．Ｅｒｇｏ—　ｎｏｍｉｃ　ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　ｃａｒｐｅｔ　ｗｅａｖｉｎｇ　ｈａｎｄ　ｔｏｏｌｓ［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　本文针对识别外界环境影响人体舒适度的本　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ　Ｅｒｇｏｎｏｍｉｃｓ，２００７，３７：５８１—５８７．　质物理特征，提出了踏板装置舒适性的量化表达；　［５］Ｔｏｏｍｉｎｇａｓ　Ａ，Ｇａｖｈｅｄ　ｎ　Ｗｏｒｋｓｔａｔｉｏｎ　ｌａｙｏｕｔ　ａｎｄ　ｗｏｒｋ　ｐｏｓ—　建立了动作元概念模型，研究了动作元耦合机理，　ｔｕｒｅｓ　ａｔ　ｃａｌｌ　ｃｅｎｔｒｅｓ　ｉｎ　Ｓｗｅｄｅｎ　ｉｎ　ｒｅｌａｔｉｏｎ　ｔｏ　ｎａｔｉｏｎａｌ　ｌａｗ，　根据不同动作对操纵过程的时间能力分析以及属　ＥＵ－ｄｉｒｅｃｔｉｖｅｓ　ａｎｄ　ＩＳＯ－ｓｔａｎｄａｒｄｓ，ａｎｄ　ｔＯ　ｏｐｅｒａｔｏｒｓ’ｃｏｒｎ—　性权重配比，建立了动作元耦合机制，实现了踏板　ｆｏｒｔ　ａｎｄ　ｓｙｍｐｔｏｍｓ［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ　Ｅｒｇｏｎｏｍｉｃｓ，２００８，３８：１０５１—１０６１．　装置操纵过程的数字化描述，为后期踏板装置舒　［６３杨晓明，邱清盈，潘双夏，等．基于Ｈａｕｓｄｏｒｆｆ距离的摩托车　适性的评价与分析提供量化基础和理论支持。　制动器操纵舒适性优化设计方法［Ｊ］．机械工程学报，　２００６，４２（６）：１７０—１７３．　［参考文献］　［７］刘维平，谢成林，曹伟国，等．基于运动学分析的装甲车辆　驾驶操纵舒适性研究［Ｊ］．车辆与动力技术，２００８，　（３）：２Ｏ一２３．　［１］　Ｈａｎｓｏｎａ　Ｌ，Ｗｉｅｎｈｏｈ　Ｗ，Ｓｐｅｒｌｉｎｇ　Ｌ．Ａ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｈａｎｄｌｉｎｇ　ｃｏｍｆｏｒｔ　ｍｏｄｅｌ　ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｆｕｚｚｙ　ｌｏｇｉｃｓ［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　［８］何源，扈静，蒋增强，等．基于踏板力和力变率的离合器　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ　Ｅｒｇｏｎｏｍｉｃｓ，２００３，３１（２）：８７—１００．　操纵舒适性评价［Ｊ］．合肥工业大学学报：自然科学版，　２０１０，３３（１）：１０—１３．　［２］　Ｗａｎｇ　Ｘｕｇｕａｎｇ，Ｌｅ　Ｂｒｅｔｏｎ　Ｇａｄｅｇｂｅｋｕ　Ｂ，Ｂｕｚｏｕ　Ｌ．Ｂｉｏｍｅ—　１－９］徐泽水．不确定多属性决策方法及应用［Ｍ］．北京：清华大　ｃｈａｎｉｃａｌ　ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃｏｍｆｏｒｔ　ｏｆ　ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ　ｃｌｕｔｃｈ　ｐｅｄａｌ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ　Ｅｒ—　学出版社，２００４：３８—５９．　ｇｏｎｏｍｉｃｓ，２００４，３４：２Ｏ９—２２１．　［３］　Ｋｏｎｇ　Ｙｏｎｇｋｎ．Ｌｏｗｅ　Ｂ　ｎ　Ｏｐｔｉｍａｌ　ｃｙｌｉｎｄｒｉｃａｌ　ｈａｎｄｌｅ　ｄｉａｍｅ　（责任编辑张秋娟）