城市公交停靠站规划设置方法综述

城市公交停靠站规划设置方法综述

公交停靠站作为一种最基础的公交设施，几乎分布在城市任何一条有公交车辆运行的道路上。它虽然只占城市道路很短的一段，也只是公交线路上的一个点，但它不但影响着公交车辆的运行速度和路段通行能力，也影响其他社会车辆通行的能力。尤其是道路交通流量高峰期间，公交车辆的停靠往往使公交停靠站所在路段形成道路瓶颈，是造成交通堵塞的重要因素［１］。基于此，本文对公交停靠站规划设置方法及其适应性做了研究，提出了不同道路条件和交通状况下公交停靠站的合理规划和设计。

１ 路外侧公交停靠站规划设置方法

路外侧公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站，可以分为直线式（即传统的无港湾式）和港湾式两种形式。由于路外侧公交停靠站在路外侧是否设置公交专用道的情况下并无明显差别，要设置公交专用道时在条件许可的情况下将外侧车道作为公交专用道即可。因此，本文仅以无公交专用道的情况说明其规划设置方法及适应性。

１．１ 直线式公交停靠站

直线式公交停靠站是传统的公交停靠站设置方式，它直接将公交停车区设置在机动车道上，如图１所示。 １．２ 港湾式公交停靠站

港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对其他车辆的影响，保证路段车辆的正常运行。但是港湾式停靠站的设置对道路条件有一定的选择适应性，分以下几种

情况进行研究。

（１） 利用人行道设置

一般机动车流量较小（小于１０００ｖｅｈ／ｈ），人行道宽度比较富裕（大于６．５ｍ），没有机非分隔带或分隔带很窄（小于２ｍ），且机动车道上车流量较大，不易设置直线式公交停靠站的路段，可采用沿人行道设置港湾式公交停靠站的方式。如图３所示。

仅用划线或隔离栏进行机非分隔和机非分隔带很窄（＜２ｍ）的路段，若机动车与非机动车流量饱和度均大于０．６，且人行道宽度大于６．５ｍ，由于非机动车流量大，图３设置方法公交停靠对非机动车干扰大，且不易使非机动车上人行道行驶，可以沿人行道设置为准港湾式的公交停靠站，港湾加公交停靠站的宽度应该大于４ｍ，如图４所示。（２）利用机非分隔带设置

有机非分隔带，且机非分隔带大于４ｍ的路段，可以沿机非分隔带设置全港湾式公交停靠站，如图５所示。全港湾式公交停靠站是一种比较完善的公交停靠站设置形式，公交车辆停靠时不会形成瓶颈路段，对其他交通流影响小。但全港湾式公交停靠站对机非分隔带宽度要求较高，对于许多大中城市的老城区或中心城区来说，比较难以实现。

若机非分隔带小于４ｍ但大于２ｍ，而且道路外侧用地又不允许将人行道和非机动车道进行弯曲，此时可以将公交停靠站处的机动车道向内侧进行适当弯曲，在满足机动车辆行驶的要求下将机动车道的宽度适当的压缩，沿非机动车道设置为半港湾式公交停靠站，

如图６所示。

２ 路内侧公交停靠站规划设置方法

路内侧公交停靠站是指当沿分隔带，在城市道路每个方向内侧车道设置公交专用道时，为避免公交车辆进出路外侧公交停靠站时变换过多车道，而

沿公交专用道设置的公交停靠站［２］。

在国外，一些国家（如英国）的交通法规规定车辆靠左行驶，因而其公交车辆的乘客门设置在左侧，因此内侧公交停靠站可以直接设置在分隔带上。而我们国家车辆都是靠右侧行驶，因此，路内侧公交停靠站不能直接设置在分隔带上，除非将公交车辆的乘客门改在车辆左侧或公交车辆逆向行驶。

路内侧公交停靠站可以根据分隔带的宽度分为无公交停车区和有公交停车区两种方式。（１） 无公交停车区

若无分隔带或分隔带很窄（小于１ｍ）时，可以将公交停靠处的机动车道向外侧弯曲，以挤压其他机动车道为代价设置公交停靠站的站台，如图７所示。

若分隔带宽度不够，小于３ｍ但大于１ｍ时，可以在公交停靠处压缩分隔带，使机动车道向内侧弯曲以设置公交停靠站站台，如图８所示。

无公交停车区的路内侧公交停靠站没有公交车辆的超车道，前面的公交车辆停靠时，后面的公交车辆必须排队等前面的公交车辆出站以后才能进站或继续行驶。因此，此类公交停靠站一般仅适用于公交线路较少，公交车辆不密集的路段。

（２）有公交停车区

分隔带宽度富裕（大于３ｍ）时，可以在公交停靠处通过压缩分隔带的方式

设置公交停车区，如图９所示。这样公交车辆停靠时进入公交停车区，不会给后续公交车辆的继续运行造成影响，是一种比较完善的路内侧公交停靠站设置方式，但这种设置对分隔带的宽度有较高的要求。

另外，当分隔带宽度更富裕（大

于４ｍ）时，可以将图９的公交停靠站如图８设置在公交专用道一侧，不再挤压其他机动车道，但公交专用道在公交停靠处要避开停靠站和公交停车区，会向分隔带一侧弯曲的更严重。实际进行设置时要根据不同的情况合理选择。

由于我们国家的车辆运行规则，路内侧公交停靠站不能直接设置在分隔带上，因此设置起来存在一定的困难。另外，公交乘客下车后需要穿越机动车道才能到达或离开公交站台，这不仅会影响乘客的人身安全，也会影响车辆的正常行驶。如果在乘客过街道处安装信号灯，则可以保障乘客的安全，但会增加车辆的延误，有条件的地方可以考虑设置地下人行通道或人行过街天桥。

３ 交叉口公交停靠站规划设置方法

在交叉口附近设置公交停靠站，尤其是港湾式停靠站，比在路段设置公交停靠站具有更多优点。在交叉口附近设站不但可以很大程度上缓解公交车辆停靠时对尾随机动车辆的干扰，而且可以方便公交乘客换乘各个方向更多的公交线路。尤其是设置路内侧公交停靠站时，公交乘客可以利用交叉口的行人过街通道进站或离站，消除了另行设置行人过街道带来的不利因素。因此，在道路条件许可的条件下，应该尽可能的在交叉口附近设置公交停靠站。

交叉口附近公交停靠站与路段公交停靠站在设置方法上没有很大的区别。但在交叉口附近设置公交停靠站要注重与交叉口建设和渠化的一体化设计思想，而且涉及到公交停靠站的位置选择问题。

如图１０和图１１所示，是分别设置于交叉口下游的路外侧和路内侧公交停靠站，考虑了与交叉口建设和渠化的一体化设计思想［４］。

参考文献：

［１］ 王炜，杨新苗，陈学武，等．城市公共交通系统规划方法与管理技术［Ｍ］．北京：科学出版社，２００２．

［２］ 张卫华．城市公交优先通行技术及评价方法研究［ＰｈＤ］．南京：东南大学，２００３．

［３］ 彭国雄，莫汉康．城市公交停靠站设置常见问题及对策研究［Ｊ］．交通运输工程学报，２００１，１（３）：７７－８０．

［４］ Ｍａｒｔｉｎ Ｈ． Ｂｕｓ Ｐｒｉｏｒｉｔｙ［Ｊ］． Ｈ＆Ｔ，１９９９．

来自——《城市公交停靠站规划设置方法综述_葛宏伟》

http://wenku.baidu.com/view/34a78fbddd36a32d737581b0.html?from=sear

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