｝ 礁 ｛ ； ； ｛ ＡＣ ０１／０２型电动列车牵引逆变器测试装置研制 朱小娟 陶生桂。 （１．上海轨道交通维护保障中心，２０００７０，上海；２．同济大学电子与信息工程学院，２０１８０４，上海∥第一作者，总工程师） 摘要交流传动车辆上牵引逆变器及其核心模块用的检 测装置对车辆维修部门而言是非常必需的。提出并设计了 ＡＣ ０１／０２型电动列车ＧＴ０（ｆ－１极可关断晶闸管）牵引逆变 器测试装置。本装置是在分析ＡＣ ｏ￣／ｏ２型电动列车ＧＴＯ 牵引逆变器及其相模块特性的基础上进行设计的。研究了 其设计原理和相模块结构特点及其电气性能，并用于ＧＴＯ 逆变器及其相模块的检测与维修。还应用高性能数字信号 处理器（ＤＳＰ）芯片，开发了脉宽调制（ＰＷＭ）控制电路板，装 置及其软件设计能够符合工程应用的需要。对目前运行的 绝缘栅双极晶体管（ＩＧＢＴ）牵引逆变器，同样具有重要的参 考与应用价值。 关键词 电动车辆；牵引逆变器；测试装置；ＧＴＯ相模块 中图分类号Ｕ ２６６．２；ＴＭ ４６４ Ｔｈｅ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ｄｅｖｉｃｅ ｆｏｒ ＧＴＯ Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｉｎｖｅｒｔｅｒ ｏｎ ＡＣ０１／ Ｏ２ １１ｒａｉｎ Ｚｈｕ Ｘｉａｏｊｕａｎ，Ｔａｏ Ｓｈｅｎｇｇｕｉ Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｔｈｅ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ｄｅｖｉｃｅ，ｗｈｉｃｈ ｉｓ ａｐｐｌｉｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｉｎｖｅｒｔｅｒ ａｎｄ ｃｏｒｅ ｍｏｄｕｌｅ ｏｎ ＡＣ ｔｒａｉｎｓ，ｊＳ ｖｅｒｙ ｉｍ． ｐｏｒｔａｎｔ ａｎｄ ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｆｏｒ ｔｈｅ ｖｅｈｉｃｌｅ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ ｄｅｐａｒｔ— ｍｅｎｔ．Ｔｈｉｓ ｄｅｖｉｃｅ ｉｓ ｄｅｓｉｇｎｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ｏｆ ａｎ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ＧＴＯ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｉｎｖｅｒｔｅｒ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ｏｆ ｉｔｓ ｍｏｄｕｌｅ ｏｎ ＡＣＯ１／０２ ｔｒａｉｎ，ＳＯ ａｓ ｔｏ ｄｉａｇｎｏｓｅ ａｎｄ ｍａｉｎｔａｉｎ ｔｈｅ ｍａｄ— ｕｌｅ．Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｍａｋｅｓ ａ ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｅｌｅｃｔｉｃａｌ ｃｈａｒａｃｔｅｒｓ ｏｆ ｔｈｉｓ ｄｅｖｉｃｅｓ，ａｒｇｕｅｓ ｔｈａｔ ｔｈｉｓ ｄｅ． ｖｉｃｅ ｉＳ ｖａｌｕａｂｌｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ＩＧＢＴ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｉｎｖｅｒｔｅｒ ｗｈｉｃｈ ｉｓ ｏｎ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｎｏｗ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｒａｉｌ ｃａｒ；ｔｒａｃｔｉｏｎ ｉｎｖｅｒｔｅｒ；ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ｄｅｖｉｃｅ；ＧＴＯ ｍｏｄｕｌｅ Ｆｉｒｓ￣ａｕｔｈｏｒ’Ｓ ａｄｄｒｅｓｓ Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ Ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ Ｓｕｐｐｏｒｔ Ｃｅｎｔｒｅ，２０００７０，Ｓｈａｎｇｈａｉ，Ｃｈｉｎａ ０概述 ＡＣ ０１／０２型交流传动电动列车自１９９９年从德 国引进以来已运行９年。对其的检修与维护，尤其 是关键部件门极可关断晶闸管（ＧＴＯ）牵引逆变器 的故障查找与检修维护，外国制造公司虽提供故障 代码能对应指出故障发生处的可能性；但对变压一 变频（ＶＶＶＦ）逆变器中的核心部件即ＧＴｏ牵引或 制动相模块中故障问题或原因的查找，就没有相应 合适的检测设备或仪器，从运行功能或电气性能上 来判定其能否正常工作。 目前这些交流传动电动列车，很快就要进人架 修、大修阶段，但缺乏相应的测试设备来分析判断核 心部件Ｇ１ 相模块的电气性能是否正常。在外国 制造公司提供的大修规程手册中，对核心部件ＧＴＯ 牵引或制动相模块的检修方面，除了提醒注意事项 和有关机械的装拆过程外，仅要求在施加控制电源 电压ＤＣ １４０ Ｖ时观察一下３个发光二极管（Ｕ Ｄ） 信号指示灯的显示是否符合规定，以及用万用表按 常规方法测量ＧＴＯ及功率二极管的正反向来判 断，无法进一步地提供各ＧＴ０相模块上主要组成 部件的性能是否完好，以及架修、大修后的ＧＴＯ逆 变器能否正常工作。 此外，对运营公司负责日常检修和维护的部门 来说，也很需要这样一种能检测并判断ＡＣ ０１／０２ 型电动列车上ＧＴＯ牵引逆变器中各ＧＴ０相模块 的电气性能与功能是否正常的测试装置。而且希望 这种测试装置能提供一种便携式的测试手段，以方 便检修与维护的工作人员使用。 基于上述情况，提出并设计了ＡＣ ０１／０２型电 动列车ＧＴＯ牵引逆变器测试装置，以满足架修、大 修时对ＧＴＯ逆变器的检测需要，同时也尽可能兼 顾日常的检修和维护的需要，以方便对ＧＴＯ相模 块的检查与维护。 １ ＧＴＯ相模块结构特点及其电气性能 ＡＣ ０１／０２型电动列车上的ＧＴＯ牵引箱是由 预充电电路、输入滤波电感、制动斩波器（ＢｃＨ）、中 间电路与ＶＶＶＦ逆变器等部分组成。其中核心部 分为ＶＶＶＦ逆变器和制动斩波器。前者是由三个 牵引相模块所构成，而后者是由一个制动相模块组 ・３９・ 固｛墟 轿避交避雾 ｉ ｝ 成。三个牵引相模块构成的ＶＶＶＦ逆变器实现将 直流变换成交流电，而制动相模块构成的斩波器将 ： ； ｉ 意图。由图１（ａ）和（ｂ）看出，其结构部件主要可分 为如下三类：①主电路部件，由ＧＴＯ、续流管Ｄ及 其连接母排与吸收电路构成；②控制电路部件，由 温控部件、双门极控制单元Ａ３和高压驱动单元Ａ１ 由异步电机反馈来的制动能量消耗在制动电阻上进 行电制动。两种相模块的基本结构相同，仅在电气 连接与控制上有些差异。 １．１牵引相模块结构 与Ａ２构成；③机械结构部件，主要为散热器底盘及 其他用于固定部件的结构件。 图１是牵引逆变器ＧＴＯ牵引相模块的结构示 （ａ）相模块散热器底盘上部件布置图 （ｂ）相模块侧向部件布置图 图１相模块结构 １．２牵引相模块上的接口件 看出：Ｖ１与Ｖ２是两个主晶闸管ＧＴＯ１和ＧＴＯ２； Ｖ４和Ｖ５为Ｖ２和Ｖ１（ＧＴＯ）的续流管；电容Ｃ１～ 主电路方面有５个接口端子：Ｐ（＋）、Ｎ（一）、Ｌ （～）及Ｃ＋和Ｃ一；控制电路方面有Ａ３上的与ＤＣ １４０ Ｖ电源相连的接线端子Ｘ９和与列车控制单元 Ｃ４、Ｃ５￣Ｃ６与吸收二极管Ｖ５￣Ｖ６以及与端子Ｃ＋ 相连的外接电阻Ｒ１一起构成低损耗的非对称式 （ＴＣＵ）相连的１０芯电缆座Ｘ２及底盘上温控部件 ＰＴ１００的Ｘ５。这些端子要与相模块外部的接口相 连接。 吸收电路；Ｒ７和Ｃ７是保护Ｖ５、Ｖ６用的。高压驱动 Ｐ Ｖ４ Ｚ Ｖ２ ———］Ｖ６ ｒ１ ５０（ 在相模块的内部有Ａ３上的光缆连接插座Ｂ３和 Ｂ４，分别对应高压驱动单元的Ａ２和Ａ１上的光缆连接 Ｌ Ｖ３ ｊ Ｖ１ Ｌ一——＿Ｊ ＣＩ ，日 Ｖ５ Ｒ７｝ Ｃ７＝ 插座；Ａ３上的连线端子一Ｘ５和一Ｘ６，分别对应高压驱 动单元的Ａ２和Ａ１的连线端子一Ｘ２和一Ｘ１（经一Ｘ２ 和一Ｘ１直接连入Ａ２和Ａ１单元中）。 １．３主电路分析 Ｎ ］——。。 Ｃ６』 ＋ｃｓ。 图２相模块主电路图 ＧＴＯ牵引相模块的主电路图如图２示。由图 ・４ｎ・ ｉ 》篓 糖 ； ｛ ｝ ｛ ｛ ｛ ｛ｉ 单元Ａ１和Ａ２是直接驱动ＧＴＯ的驱动单元，通过 Ａ１和Ａ２按ＰＷＭ规律交替通断Ｖ１（Ｇ１、０１）和Ｖ２ （ＧＴＯ２），可将输入端Ｐ与Ｎ间的直流电压变换为 输出端Ｌ的交流电压。 在非对称式吸收电路中规定Ｇ～ 总电容是 均处于断态时，才允许向Ａ１或Ａ２发送触发导通信 号，这也确保电压型逆变器任一桥臂的上下两管的 先断后通的原则。看出这里对ＧＴＯ的触发信息不 是由光缆发送与传递的。 ｃＨ总电容的８～１０倍。在具体电路中，Ｃ¨＝１０ Ｆ，而Ｃ５～６＝８０ Ｆ，满足该规定要求。 １．４控制电路分析 １．４．１控制电路的构成 控制电路框图如图３所示。图中Ａ３为双门极 控制单元，Ａ２和Ａ１为高压驱动单元。其中Ａ３单 元还实现对高压驱动单元Ａ２和Ａ１的逻辑控制， Ａ２和Ａ１是直接驱动ＧＴＯ的驱动单元。控制电路 的输入电压是由Ａ３上连接插座Ｘ９输人，其电压为 直流１４０ Ｖ；Ａ３上的接线端子Ｘ５和Ｘ６是两个输 出端子，每个接线端子有４根信息输出（电源）线，被 分成两组（四根导线以黑白与红兰四色表示）；Ｘ５ 是输到高压驱动单元Ａ２，而Ｘ６是输到高压驱动单 元Ａ１；同时Ａ３上的两个光缆座Ｂ３和Ｂ４通过相应 的两根光缆ＬＷＬ分别连向Ａ２和Ａ１上的光缆座， 并且Ａ２和Ａ１上是光缆的发射器，Ａ３上的Ｂ３和 Ｂ４是光缆的接收器。与ＴＣＵ相连的１０芯电缆座 Ｘ２，主要用于传递逆变器相模块和ＴＣｕ之间的驱 动触发信号和反馈应答信号。 电源 ， Ｂ３ ＬＷＬ ｌ ｘ９ ｌＡ１ Ｇ １４０ＶＤＣ ｌ八 ｌ 一 Ｘ５ ｌＫ Ａ３ ｒＣＵ一 ，１０ Ｘ ２ Ｘ６ Ｂ４ ￣ＬＬＷ１－．．．一 Ｋ Ｇ 图３控制电路原理框图 １．４．２控制电路原理及光缆的作用 当Ａ３的Ｘ９接线座子输入ＤＣ １４０ Ｖ电源时， 输出端子Ｘ５或Ｘ６的黑白信息线上为±６５ Ｖ、５０ ｋＨｚ的方波电源（见图４），而红兰信息线上无信号。 此时的Ａ１和Ａ２上的光缆发射器点亮通过光缆发 射光束，让Ａ３上的Ｂ３和Ｂ４光缆接收器接收到红 外光束；同时Ａ１和Ａ２触发ＧＴＯ的Ｇ与Ｋ输出端 子是负偏置，电压约为一１４Ｖ，即桥臂上两个ＧＴＯ 是处于断态。所以此两根光缆仅是传递Ａ１和Ａ２ 下的ＧＴＯ断态的状态信息。当Ａ３得知两个ＧＴＯ 当前目录是Ａ：＼ 图４黑白信息线的输出电压波形 通过进一步分析与测试得出，Ｘ５或Ｘ６端子上 的红兰信息线是传递给ＧＴＯ通断的触发信号。通 断信息是由与ＴＣＵ相连的Ｘ２接口得到的，然后通 过上述Ｘ５或Ｘ６的红兰信息线传递给ＧＴＯ的驱 动单元Ａ２或Ａ１。具体地说，当Ｘ２接口得到触发 ＧＴＯ通断的信息时，Ｘ５或Ｘ６的红兰线输出触发 信息波形（见图５）；将其展开可得导通时有几十 ｓ 宽的强触发信号，关断时有约２０ ｓ宽的、幅值约 １４０ Ｖ的反向脉冲，具有足够的关断能量。 当前目录是Ａ： 图５红兰线上输出的触发信息波形（１０ Ｖ／Ｄｉｖ） １．５相模块电气性能分析及其测试 根据上述分析，在与ＴＣｕ相连的接口Ｘ２上输 人ＧＴＯ的触发信号，通过Ａ１或Ａ２就可触发ＧＴＯ 的通与断，并测试ＧＫ的触发波形（图６所示）；也将 其展开上升沿与下降沿，得到导通瞬间有５０￣６０ ｓ 宽度的强触发脉冲，关断时有强反向电压脉冲，最后 ・４１ ・ 墟 轿蓬交避骣 ｉ ｉ 维持约一１４ Ｖ的反向偏置。这种触发波形符合驱 动ＧＴＯ的要求［川。 当前目录是 图６ ＧＫ触发信号波形（１０ 一凰一一一一一一Ｖ／Ｄｉ一一ｖ）一 为此，结合主电路（图２）将其连成半桥逆变电 路（图７），当在Ｐ与Ｎ施以直流电压时，如类似于 ＴＣＵ按一定规律发出ＰＷＭ通断信息，经Ａ３及Ａ２ 与Ａ１轮流通断ＧＴＯ１和ＧＴＯ２，则可在负载电阻 上得到所要求的交流电压波形（见图８所示）。相关 的还测出图７中ＧＴＯ与电容等各处的波形（略）。 这些正确的波形均可用作判据。 Ｐ Ｖ２ Ｅ２ 广 二＝＿ 一 咽 Ｖ６＿ Ｌ ＾Ｒ … ＾＾ 鲁日Ｒ１： 圄 Ｖ１ ７ Ｅ１ ＝＋ ｆ＿ 一—— 佃 Ｃ６｛＝ Ｃ５ Ｎ 图７ ＧＴＯ相模块半桥逆变电路 图８ ＧＴＯ半桥电路的负载波形 ・４２・ ； ＧＴＯ制动相模块的结构与牵引相模块类似，仅 在电气连接上有所不同；两个ＧＴＯ是并联的，且采 用两者同时通断的触发方式。同样，类似于牵引相 模块的分析得到其相应的各种电气波形（因篇幅关 系，略）。 ２逆变器测试装置 ２．１基本原理及其结构框图 通过对ＧＴＯ逆变器各相模块的结构及其接口 关系的分析，掌握了使相模块的工作原理。为此，所 研制的测试装置能使各相模块按类似于其在逆变器 中的工作方式进行工作，以便观察其正确的运 行关系。本测试装置的结构及系统框图如图９ 所示。 其中，试验直流电源是利用实验室中原有的容 量为７５ ｋＶＡ的ＤＣ ０～２ ０００ Ｖ可调的电源设备； 被试对象是ＧＴＯ逆变器中的牵引或制动相模块， 或由３个牵引相模块所连成的逆变器；高压屏柜类 似于牵引箱中的预充电电路、输入滤波电感与中问 电路所构成的部分；模拟负载是按牵引电机参数设 计的感性负载；ＬＥＭ模块也类似于牵引箱中所用的 电压电流传感器的布置方式。测试装置的结构及系 统框图中控制试验台是最重要的组成部分。 ＬＥＭ Ｘ９￣／ＬＥＭ．．．． 图９测试装置的结构及系统框图 控制试验台要能像牵引箱中牵引控制单元即 ＴＣＵ那样来操纵与控制ＧＴＯ逆变器。在这个控制 试验台中，核心部件是基于ＤＳＰ的类似于ＴＣＵ去对 、，、，ＶＦ逆变器进行ＰＷＭ控制的控制器。该控制器 的设计是根据牵引电机参数和相应的ＰＷＭ脉冲控 制模式来做的，在启动初始阶段是异步控制，然后逐 步过渡到中间阶段的同步控制与最后的单脉冲工作 方式。下面详细介绍基于ＤＳＰ的ＰＷＭ控制器。 ２．２基于ＤＳＰ的ＰＷＭ控制器 ２．２．１ ＤＳＰ控制板结构 此控制板采用著名的ＴＩ公司专用于电机控制 ：壤睡舞 ， ｛ ｛ ｛ ： ｛ ； ： ｛ｌ ｉ 的ＤＳＰ ＴＭＳ３２０ＬＦ２４Ｘ作为控制核心。该ＤＳＰ通 过把一个高性能的ＤＳＰ内核和微处理器的片内外 外部供电电源为５ Ｖ，采用电源转换芯片 ＬＴ１１２９ＣＱ一３．３将其转换为ＤＳＰ所需的３．３ Ｖ电 源。晶振频率为１０ＭＨｚ，在ＤＳＰ内部进行倍频。 复位电路采用ＭＡＸ７０６芯片，并和手动复位开关相 连。控制板与外部接口为：模拟电位器接口——将 设集成为一个芯片的方案，使ＬＦ２４０ｘ ＤＳＰ成为传 统的微控制单元（ＭＣＵ）和昂贵的多片设计的廉价 替代产品。每秒４ ０００万条指令的处理速度，使 ＬＦ２４０ｘ ＤＳＰ控制器可以提供远远超过传统的１６ 位微处理器的性能。另外，芯片采用单电源３．３ Ｖ 电位器输出模拟电压经过信号调理以后，在ＤＳＰ内 部进行Ａ／Ｄ转换，得到期望工作频率；ＰＷＭ电路 供电，功耗低，具有６４ ｋＢ的片内闪烁存储器，一般 情况下无需外部扩充程序存储器。 为方便用户的使用，降低开发成本，提高可靠 性，ＤＳＰ内部结构已经集成了若干外设。如 ＴＭＳ３２０Ｃ２４ｘｘ ＤＳＰ芯片针对数字控制系统应用进 行了优化设计，芯片内已经集成有多个常用外设： （１）一个看门狗定时器，看门狗定时器模块 （ＷＤＴ），使得在实际使用时不用再外加看门狗电 路，简化了控制电路的硬件设计。 （２）多达１６路的１０位Ａ／Ｄ转换功能，转换速 度在０．５／ｚｓ，可选择由两个事件管理器来触发两个 ８通道输入Ａ／Ｄ转换器或一个１６通道输入的Ａ／Ｄ 转换器。 （３）控制器局域网络（ｃＡＮ）２．０Ｂ模块。 （４）串行通信接口（ＳＣＩ）模块，方便与上位机进 行ＲＳ２３２的通信。 （５）ＴＭＳ３２０ＬＦ２４０７ ＤＳＰ芯片包含了两个事 件管理器（ＥＶＡ和ＥＶＢ）。这是ＴＩ公司Ｃ２０００系 列ＤＳＰ最具特色的部分。事件管理器包含通用定 时器、比较单元、捕获单元和正交编码电路等，共可 提供多达１４个ＰＷＭ输出通道。它特别适合运用 在电机控制和运动控制中，能够为各种电机控制提 供方便的脉冲输出方式。 ２．２．２ ＤＳＰ数字控制电路板 针对上述高性能ＤＳＰ芯片，开发了ＰＷＭ控制 电路板。其原理框图如图１０所示。 图１０ ＰＷＭ控制电路原理框图 接口——将ＤＳＰ输出的ＰＷＭ信号经过电平转换， 从而向接口电路提供５ Ｖ电平的ＰＷＭ信号。 ２．２．３ ＰＷＭ脉冲控制模式 根据电机学原理，对交流异步电动机进行变 频调速是一种效率高、控制性能好的理想的调速方 式。在进行变频调速过程中，需要实施电压和频率 的协制，即变压一变频（ＶＶＶＦ）控制。所以在 对逆变器的控制过程中，不仅要控制逆变器输出交 流电的频率，而且要采用ＰＷＭ方法控制逆变器的 输出电压。本方案根据进口电机的参数及其运行的 不同区域分别实施不同的控制策略：在低频区域，采 用异步调制，以充分利用开关器件的开关频率；随着 频率的升高，异步调制缺点逐渐突出，所以采用分段 同步调制策略，以便在充分利用开关频率的同时获 得较好的输出电压特性；当电机速度达到额定速度 时，逆变器输出电压也达到最大值，在继续升速的过 程中，电压维持在最大值不变，所以采用单脉冲控制 方式。 逆变器中所用的ＧＴＯ器件，其工作频率要限 定在４３５ Ｈｚ以内，为此根据其限定频率来设定脉冲 频率与定子频率之间的关系。具体而言：设定异步 调制区域在０～２５ Ｈｚ，脉冲频率恒定为４００ Ｈｚ；在 分段同步调制区域，载波比为７的工作区域为２５～ ３０ Ｈｚ，对应的开关频率设定为１７５～２１０ Ｈｚ；然后 随着频率的上升，载波比从７逐渐过渡到５和３，最 后在额定频率６１ Ｈｚ以上的范围内，采用单脉冲工 作方式，相当于载波比为１。 ２．２．４试验波形 根据设定要求编制相应的软件，并在其控制电 路板上调试，得到的试验波形如图１１所示。如将其 通过接口电路与被试对象相连就可对逆变器或其相 模块进行相应的测试，获得所需的电气波形，进行判 断。图中（左侧的）：１和２分别为Ｕ相和Ｖ相的波 形，Ｍ为两相之差的波形。 ・４３・ 辗避交遣舞； ｌ ｛ ； （ａ）异步调制的ＰＷＭ＇￣形（脉冲频率４００ Ｈｚ） （ｂ）单脉冲（方波）运行区域时的波形图 图１１ ＤＳＰ的ＰＷＭ控制器的输出波形 ３结语 （１）牵引逆变器的测试装置，尤其是对其核心 相模块的测试，是目前地铁运营维修部门很需要的 波形进行比较，以作出正确与合理地判断。 （４）本装置虽是针对ＡＣ ０１／０２型交流传动电 动列车ＧＴＯ牵引逆变器设计用的，但对目前均已 采用高压ＩＧＢＴ（ＨＶＩＧＢＴ）的交流传动车辆上的 ＩＧＢＴ牵引逆变器来说，同样具有重要的参考与应 用价值。 检修设备。因为在向国外制造公司购买地铁车辆时 是没有相应的测试装置提供的。 （２）本测试装置可对逆变器及其核心相模块进 行电气功能上和性能上的测试与判断。 参考文献 ［１］余强，陶生桂．地铁车辆上两种典型ＧＴＯ驱动电路的对比分 析［Ｊ］．变流技术与电力牵引，２００６（１）：２８． （３）在地铁车辆进人架修、大修周期时，运营维 修部门很需要这种测试装置，用来对检测逆变器核 心相模块的电气功能与性能进行判断，还可将其各 组成部件的电气波形与对正常模块测试所获的电气 （上接第３８页） （收稿日期：２００８—０６—１３） 掘技术研究Ｉ－Ｊ］．铁道科学与工程学报，２００５，２（１）：７９． 参考文献 Ｗｏｏｋ Ｗｉｅ，Ｒｏｇｅｒ Ｌ Ｔｏｂｉｎ．Ｄｙｎａｍｉｃ ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ ｐｒｉ－ ［１］ Ｂｙｕｎｇ－［６］ 史峰，郑国华，谷强．铁路客票最优动态票价理论研究［Ｊ］．铁 道学报，２００２，２４（１）：１． ｃｉｎｇ ｍｏｄｅｌｓ ｆｏｒ ｇｅｎｅｒａｌ ｔｒａｆｆｉｃ ｎｅｔｗｏｒｋｓ［Ｊ－］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｐａｒｔ Ｂ：Ｍｅｔｈｏｄｏｌｏｇｉｃａｌ，１９９８，３２（５）：３１３． ａｎｃｈｉ Ｒ．Ｊａｒａ—Ｄｉａｚ Ｓ Ｒ．Ｏｒｔｆｚａｒ Ｊ ｄｅ Ｄ．Ｍｏｄ［２］ Ｂｉｅｌｌｉｎｇ ｎｅｗ ［７］ 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