城轨

城市轨道交通概论 调查研究报告

自动售检票系统

自动售检票系统(AFC)是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现

轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。 城市轨道交通自动售检票系统的结构进行了层次划分，共分为车票、车站终端设备、车站计算机系统、线路计算机系统、清分系统五个层次。

第一层——清分系统，系统组成：由两台冗余配置的服务器、磁盘阵列、磁带机、工作站、千兆交换机和路由器等局域网设备、打印机、不间断电源及编码机等组成。其主要功能是统一城市轨道交通AFC系统内部的各种运行参数、收集城市轨道交通AFC系统产生的交易和审计数据并进行数据清分和对帐、负责单程票的初始化和调配，应急票的制作，进行线路之间的票款清分和客流统计进行数据挖掘，并辅助各业务部门进行分析决策，同时负责连接城市轨道交通AFC系统和城市一卡通清分系统，规定了对车票管理、票务管理、运营管理和系统维护管理的技术要求。

第二层——线路计算机系统，系统组成：由若干台服务器、磁盘阵列、磁带机、工作站、千兆交换机和路由器等局域网设备、打印机、不间断电源及编码机等组成。其主要功能是负责采集全线路的售检票数据、设备状态数据和其他运营数据、监视全线路的运行状态，根据需要向一个或多个车站、单个或者一组终端设备下大运营参数和设备控制指令。

第三层——车站计算机系统，系统组成：由车站操作员控制计算机和车站计算机、监控器、紧急控制系统、网络系统及不间断稳压电源系统所组成。其主要功能是负责采集本车站范围内的售检票交易数据、设备状态数据和其他运营参数和设备控制指令。

第四层——车站终端设备安装在各车站的站厅，是直接为乘客提供售检票服务的设备，规定了车站终端设备及其运营管理的技术要求；车站终端设备包括自动售票机、半自动售票机、进、出站检票机、加值验票机、验票机。车站终端设备 接受控制系统和车站控制系统的管理，按照系统参数配置的方式上传交易数据、设备状态和事件报警，接受运营参数和控制指令，根据需要在正常运营模式和降级运营模式下工作

第五层——车票是乘客所持的车费支付媒介，规定了储值卡和单程票二种类型的物理特性、电气特性、应用文件组织以及安全机制等技术要求；车票的类型：纸质车票、磁卡车票、IC卡车票、车票管理、编码|分拣机。

AFC系统的工作原理为：通过触摸屏系统接受售票指令，在自动售票端口接受

投币后，货币自动识别器自动识别并找零，同时加密二维条码自动生成应用软件立即将车票编号、出票站点、乘车日期、票款金额、乘车车次、乘车区间等数据信息通过ARGOXI-加密算法进行加密运算并生成加密二维条码，二维条码打印机将加密二维条码自动生成软件生成的加密二维条码和车票编号打印在已印好防伪荧光点的车票纸上，由自动出票机将车票售出。在车票检测端口，防伪荧光点检测器首先对车票上的防伪荧光点进行初级检测，同时二维条码读码器扫读加密二维条码，加密二维条码解密软件将加密数据还原为原始数据，将出票编号、乘车站点、乘车日期、票款金额、乘车区间、乘车车次等信息进行检验核对并进行真伪判别后，将真伪结果显示在屏幕上。

屏蔽门系统

屏蔽门是安装于站台边缘用以将站台区域与轨道区域隔离开来的一系列一系列自动控制的滑动门组成的屏障。

屏蔽门控制系统设备由控制盘（PSC）、远程监视设备（PSA）、就地控制盘（PSL）、紧急控制盘（IBP）、门机控制器（DCU）、就地控制盒（LCB）组成。

屏蔽门系统，是安装于地铁车站站台边缘，用以提高运营安全系数、改善乘客候车环境的一套机电一体化的机电设备系统。

屏蔽门主要有两种类型：第一类屏蔽门是全立面玻璃隔板墙和活动门，沿车站站台边缘和站台两端头设置，把站台乘客候车区与列车进站停靠区域分隔开，属于全封闭型。这种形式的屏蔽门一般应用于地下车站。其主要功能是增加车站站台的安全性、节约能耗以及加强环境保护。

第二类屏蔽门系统式一道栏杆式玻璃隔墙和活动门，属于半封闭型。其安装位置与第一种方式相同，这种类型的屏蔽门系统比第一种类型屏蔽门相对简单，高度比第一种屏蔽门低矮，空气可以通过屏蔽门上部流通。主要其隔离作用，保障站台候车乘客的安全，即为“安全门”。

屏蔽门系统由机械和电气两部分构成；机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源系统和控制系统。

屏蔽门系统的控制系统模式一般有系统级，站台级，人工操作3种正常模式。系统级控制执行信号系统命令模式；站台级控制执行站台操作盘发出的命令模式；手动操作即站台工作人员在站台侧用专用钥匙解锁或由乘客在轨道侧使用解锁装置打开活动门。此外，屏蔽门系统还设置有火灾控制模式。同时屏蔽门还具有障碍物检测功能，以免夹伤乘客。

屏蔽门系统与车站机电设备监控系统之间或主控系统之间设有通讯接口，用于传送屏蔽门系统运行状态，故障诊断信息，便于车站控制人员，维修人员监控屏蔽门状态。

电梯与自动扶梯系统

电梯与自动扶梯系统是城市轨道交通站台，站厅，地面间运送客流的主要设备，对及时疏散客流起着至关重要的作用。

电梯与自动扶梯系统分为曳引系统、导向系统、轿厢、门系统、重量平衡系统、电力拖动系统、电气控制系统、安全保护系统。

电梯主要由曳引机（绞车）、导轨、对重装置、安全装置(如限速器、安全钳和缓冲器等)、信号操纵系统、轿厢与厅门等组成。

电梯工作原理是曳引绳两端分别连着轿厢和对重，缠绕在曳引轮和导向轮上，曳引电动机通过减速器变速后带动曳引轮转动，靠曳引绳与曳引轮摩擦产生的牵引力，实现轿厢和对重的升降运动，达到运输目的。固定在轿厢上的导靴可以沿着安装在建筑物井道墙体上的固定导轨往复升降运动，防止轿厢在运行中偏斜或摆动。常闭块式制动器在电动机工作时松闸，使电梯运转，在失电情况下制动，使轿厢停止升降，并在指定层站上维持其静止状态，供人员和货物出入。轿厢是运载乘客或其他载荷的箱体部件，对重用来平衡轿厢载荷、减少电动机功率。补偿装置用来补偿曳引绳运动中的张力和重量变化，使曳引电动机负载稳定，轿厢得以准确停靠。电气系统实现对电梯运动的控制，同时完成选层、平层、测速、照明工作。指示呼叫系统随时显示轿厢的运动方向和所在楼层位置。安全装置保证电梯运行安全。

自动扶梯由梯路（变型的板式输送机）和两旁的扶手（变形的带式输送机）组成。其主要部件有梯级、牵引链条及链轮、导轨系统、主传动系统（包括电动机、减速装置、制动器及中间传动环节等）驱动主轴、梯路张紧装置、扶手系统、梳板、扶梯骨架和电气系统等。

自动扶梯工作原理：自动扶梯的核心部件是两根链条，它们绕着两对齿轮进行循环转动。在扶梯顶部，有一台电动机驱动传动齿轮，以转动链圈。典型的自动扶梯使用100马力的发动机来转动齿轮。发动机和链条系统都安装在构架中，构架是指在两个楼层间延伸的金属结构。

与传送带移动一个平面不同，链圈移动的是一组台阶。自动扶梯最有趣的地方是这些台阶的移动方式。链条移动时，台阶一直保持水平。在自动扶梯的顶部和底部，台阶彼此折叠，形成一个平台。这样使上、下自动扶梯比较容易。

自动扶梯上的每一个台阶都有两组轮子，它们沿着两个分离的轨道转动。上部装置（靠近台阶顶部的轮子）与转动的链条相连，并由位于自动扶梯顶部的驱动齿轮拉动。其他组的轮子只是沿着轨道滑动，跟在第一组轮子后面。

两条轨道彼此隔开，这样可使每个台阶保持水平。在自动扶梯的顶部和底部，轨道呈水平位置，从而使台阶展平。每个台阶内部有一连串的凹槽，以便在展平的过程中与前后两个台阶连接在一起。

除转动主链环外，自动扶梯中的电动机还能移动扶手。扶手只是一条绕着一连串轮子进行循环的橡胶输送带。该输送带精确配置的，以便与台阶的移动速度完全相同，让乘用者感到平稳。

综合监控系统

在城市轨道交通运营中,采用综合监控系统,可实现了车站和控制中心相关功能的系统集成和互联,提高了设备的技术水准;数据信息的共享,可提高数据的利用率,及实现在不同运营工况下系统间的有机联动,提高了管理的自动化和科学化水平。操作终端的灵活设置,为今后优化运营管理提供了条件,提高轨道交通运营效率和降低运营成本。

综合监控系统的总体构成。

综合监控系统从集成范围来划分,可分为完全集成、准集成和部分集成3种方式:

完全集成:以ATC系统为基础与核心,将通信、信号、控制系统及所有弱电监控系统集成为一个系统,是一种理想的集成方案。但涉及面太广,技术十分复杂,目前实施难度太大。

准集成:除主要通信系统、涉及行车安全的ATC系统、涉及资金安全的AFC系统外,将多种监控系统集成为一个系统,既可以明显改善目前分立系统凌乱的局面,又便于系统联动功能的实施,能够较大地提高轨道交通系统运营调度的自动化水平。

部分集成:将部分功能单一的监控系统集成为一个系统,优点是实施容易,缺点是对提高轨道交通系统整体运维效果不大。

综合监控系统从集成深度来划分,有现场层集成-完全集成、执行层集成-准集成、管理层集成-表层集成等3个集成深度方案。 顶层集成:在OCC和车站的监控层将子系统集成。综合监控系统在管理层面汇集、处理各子系统的数据,实现各子系统间的信息共享、交互及系统联动功能。这种方案的优点是实现简单,但仍然存在车站级设备及接口种类多、实现联动困难等缺点,这种方案集成度最低。

准集成:现场采集、驱动设备与执行层之间的通信协议均为系统内部协议,2层设备密不可分,一般综合监控系统不选择在此层面进行集成。

现场级集成:采用同一软件平台将被集成的子系统完全集成在一起。被集成子系统的层、车站监控层和控制层被集成在综合监控平台上,它们的功能都由综合监控软件来实现。系统应用软件完全统一,数据处理简约、迅速,系统间联动功能种类多、安全、简捷,综合监控系统与各子系统间的配合协调工作,由综合监控系统集成商来完成,减轻了建设方的工程管理工作。

当正常情况下,总调将负责综合监控系统及各子系统的调度与管理工作,协调相关业务台间的工作,共享网上各子系统的运行信息,协调完成相关调度台之间的配合工作,监视各系统设备的相关运行状态。

综合监控系统在日常监控管理模式下,OCC监控着全线各车站、各有关专业系统。根据预排时序和规定模式定时起停各种设备,并可根据列车运行信息、客流信息、环境探测参数调整供电、照明、环控、引导显示、售检票等系统参数,监控各系统工作状况。

当火灾发生或阻塞发生时,配合灾害指挥台,参与灾害、事故救援等工作,了解现场设备的运行状态,掌握灾后的设备运行情况,根据实际情况制定维修计划和措施。

各种工况下综合监控系统会自动协调工作模式，也可人控。

车站其他机电设备系统的认知

低压配电系统

供电

供电;城市轨道交通车站动力配电系统采用400V三相五线制、220V单相三线制方式供电，它为车站站台、站厅和设备及管理用房的机电设备、售检票设备及通信、信号系统等设备提供电源。

供电方式：车站低压配电系统根据设备用电的重要性可分为车站降压站直接供配电和由环控电控室供配电。

由降压站直接供电的一类负荷设备，降压站低压配电柜两段母线各馈出一路电源到设备电源切换箱，经电源切换箱实现双电源末端切换后，再馈出到用电设备。两路电源正常时，一路工作、一路备用；当一路电源失电后，另一路自动切合。

由降压站直接供电的二类负荷设备，低压配电柜的一段母线馈出一路电源至设备电源配电箱，经电源切换后再送设备。当降压站该段母线失电后，母线分段开关自动合闸，由另一端母线继续供电。

由降压站直接供电的三类负荷，低压配电柜其中一段母线馈出一路电源至设备附近的电源箱后在馈出给用电设备。当降压站任何一路母线失电或故障时，均联跳终端降压站直接供电的三类负荷设备。

车站设南、北两个环控电控室，对直接由环控电控室供配电的一二类负荷设备，各引一路电源到环控电控室电源进线柜，电源进线柜设有自切连锁装置，当降压站一段母线失电后，另一路自动投入，并且保证在任何情况下总有一个进线柜在合闸状态。

对环控电控室直接供配电的环控三类负荷设备，采用单母线接线形式，当该母线失压或故障时，中断供电。 照明

系统组成：车站照明系统采用380V三相五线制、220V单相三线制方式供电。车站照明系统分为公共区域一般照明、设备管理用房照明、事故照明、诱导照明、安全照明、标志照明和广告照明。

供电方式：在站台或站厅的两端各设备一照明配电室，室内集中安装各类照明控制箱或配电箱。在站台两端各设备一直流装置室，室内各安装一套直流装置。地下车站一类照明的电源，分别在降压站两段母线上各馈出一路电源和照明配电室控制箱连接，以交叉供电方式，向车站站厅、站台及设备用房供电。事故照明由直流装置配电柜馈出至照明配电室事故照明配电箱后供电。站台、站厅和出入口的诱导灯由车站照明配电箱配出单独回路供电。广告照明及其他各类照明均有照明配电室馈出。区间照明及事故照明。

高架车站一般照明、设备用房照明是分别在降压站两段母线上各馈出一路电源至车站照明配电室照明总控制箱，有控制箱馈出电源到照明配电箱配出。事故照明由降压站直流配电柜馈出至照明配电室事故照明配电箱后配出。站台、站厅和出入的诱导灯有车站照明配电箱配出单独回路供电。广告照明电源直接有车站降压站三类负荷母线柜馈出一路至照明配电室的广告照明配电箱后配出。

事故照明正常时采用380V/220V交流电源供电。当交流失电后，直流配电柜自切装置自切切换为储蓄池220V直流电源供电。但交流电恢复后，自动装置恢复到由交流电向外供电状态。

给排水系统

车站给水方式主要有4个系统组成，即车站生产生活供水系统、消防栓水系统、水幕供水系统和空调冷却循环水系统。

1、生产、生活用水：地下车站生产、生活给水由车站附近的大口径自来水管道引出。供水管道一般沿车站风道出入口等部位进车站，管道在车站内成枝状形式布置。车站站厅层供水管道安装在靠墙的顶部，车站站台层供水管道安装在站台台板下。车站站厅层，站台层设有冲洗水箱。地铁车站一般均采用以上所述的直接供水方法。

地面车站生活、生产给水采用直接供水方式。部分车站采用设低位置水池，高位水箱和水泵等组成的供水方式，该供水方式由城市自来水管网供水。在低位水池内设有浮球阀控制水池内的贮水量，再由水泵将水提升至高水位箱内，在高位水箱内设有水位控制装置，控制水泵运行，保证高位水箱保持有一定的水量。该供水方式当车站停电停水时可延时供水，供水可靠且压力稳定，但系统设备投资较大，设备安装维护保养较麻烦。车站设有站内总阀门，然后一路管道沿站厅层顶部两侧延伸至车站两端；另一条路由车站一端向下穿入站台层站台下，给水管道沿着站台板下向车站另一端延伸。

2、消防给水：地下车站的消防给水根据车站附近城市自来水管网实际情况，采用两路进水方式供消防使用。有条件的尽量采用分别由两根城市自来水管道引入水源。当车站附近只有一根城市自来水管道，则在城市自来水管道上加设一个阀门，并在两侧引出两根进水管道引入车站。

室外消火栓使用时在消火栓接口上连接水带、水，打开水阀即可灭火。 室内消火栓系统两路水源进入车站消防泵房后每路各有一台水泵加压，出消防栓房后在车站内形成环状布置，并与隧道区间内的消火栓管道联通。

3、水幕系统：水幕系统设备用于车站的防火隔离水幕喷头，设在各站站台层的每个扶梯口，由城市自来水管网两路供水。经消防泵房水泵增压后在车站形成的水幕系统环状管网布置。 排水

轨道交通排水系统除重力排水外，机械排水主要有5个排水方式组成，即车站废水排水、区间隧道排水、车站污水排水、渗漏水排水、设泵站和集水池。 1、车站废水排水：一般车站内设一至二座水泵站。位置均设在车站的端头，集水池设在废水泵层下部。

2、区间隧道排水：轨道交通采用高站位线路结构，所以在两地铁车站之间中部的线路低洼处设置排水泵站，大部分排水泵站设置在上、下行线两路之间的联络通道中，废水由线路两侧明沟汇集到泵站集水池。

3、车站污水排水:车站内的生活污水由排水管道汇集至污水池，污水池设在污水泵站下部。

4、渗漏水排水：在车站敞开式出入口和自动扶梯下，设有排水泵二台。其集水池主要汇集敞开式出入口的雨水和车站结构的渗漏水。

5、设泵站和集水池：在地下车站的风井等部位，主要汇集风井口雨水和车站结构渗漏水。

消防报警系统

消防报警系统由级设备、车站级设备及连接级及车站级的网络组成。

工作原理：当发生火灾时，在监控区域内的火灾报警器上发出报警信号。同时，在消防中心显示发生火灾的区域的代码，并在火灾报警控制器的作用下，自动启动灭火系统或灭火设备，对发生火灾设备自动喷洒烟络尽等灭火剂进行消防灭火，在消防中心的报警器上附设有直接通往消防部门的电话。消防中心在接到报警信号时，立即发出疏散通知，开启紧急广播系统和消防泵及自动防火等设备。

环控系统

城市轨道交通环境控制就是对地铁内的温度、湿度和空气流速等加以控制，送入必要的室外新风，排除有害气体及热量。在紧急情况下保证乘客及工作人员的安全。

地铁环控系统主要由以下几部分组成：区间隧道活塞通风及机械通风系统（兼排烟），车站区间排热系统（屏蔽门方式），简称为隧道通风系统；车站空调通风系统，其中车站的站厅、站台公共区空调通风系统，简称为车站空调通风大系统；车站管理用房和设备用房空调通风系统（兼排烟）以及主变、牵引变通风与空调系统简称为车站空调通风小系统，需要说明的是地面车站、高架地面车站，公共区域由于散热散湿条件好，因此无空调通风系统，只具有小系统。其它还有空调制冷循环水系统、隧道洞口空气幕系统、折返线通风系统等。

1、区间隧道活塞通风系统：在车站两端为每一区间隧道设有活塞/机械通风系统，包括活塞风井、活塞风阀、活塞/机械风阀等，目前最常用的活塞风道净面面积为16m²，其通风原理是利用列车在区间隧道运行时对隧道内空气的前压后吸活塞效应来进行通风换气，区间隧道的降温和区间列车新风必须依靠活塞风井进行换气。

2、区间隧道机械通风系统：在某些情况下需要对区间隧道进行强制通风时必须采用车区间隧道机械通风系统，通常在车站两端活塞风道内设置隧道风机，以便区间冷却、事故和火灾通风时运行。地下线路内若设置渡线、存车线、联络线等配线，正线气流较难组织，通常还设置辅助通风设备。

3、车站区间排热系统：为了将列车产热及时排至地面，在车站区间设置排热系统，由排热风机、车轨上部排热风道和站台下部排热风道组成。车轨上部排热风道上设置成组风口，正对列车空调冷凝器；站台下部排热风道上设置成组风口，正对列车刹车制动装置，将列车停站时散发的热量直接排至地面。

4、车站公共区制冷空调通风系统（兼排烟）：通常采用集中式全空气系统。 5、车站设备及管理用房空调通风系统（兼排烟）：车站设备及管理用房空调通风系统通常采用局部集中式全空气系统，局部空气—水系统，局部空气冷却系统等多种系统。 6、制冷空调循环水系统：通常在采用空调—水系统的车站大系统和小系统中运用。

城市轨道交通运营组织管理

行车调度管理

行车调度：行车调度是运输调度工作的核心，担负着指挥列车运行、贯彻安全生产、实现列车运行图、完成运输计划的重要任务。列车运行是城市轨道交通系统日常运输生产活动的重要内容，行车调度员负有指挥列车安全、正点运行的责任。

行车调度控制方式：基本行车调度控制方式主要有调度集中和行车指挥自动化两种。

（1）调度集中

行车调度员通过调度集中控制设备控制所管辖线路上的信号和道岔，办理列车进路，组织和指挥列车运行。基本闭塞方法为自动闭塞法，列车运行以驾驶员操纵为主。

调度集中控制设备是一种远程控制的信号设备。特点是区间采用自动闭塞、车站采用电器集中连锁，并用电缆把它们引接到指挥该线路列车运行的控制中心。

（2）行车指挥自动化

在行车调度员监控下，由双机冗余计算机组等设备构成的列车自动监控子系统（ATS）完成列车运行的控制。这时，基本闭塞方法为自动闭塞法，通常还采用列车自动保护（ATP）和列车自动运行（ATO）子系统，三个子系统构成列车自动控制系统（ATC），ATC系统具有列车运行自动化和行车指挥自动化功能 列车运行的基本概念：

（1）在双线行车状况下，城市轨道交通系统的列车通常是按右侧单方向运行。 （2）为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使列车按闭塞分区或站间区间保持间隔距离的办法，称为行车闭塞法。 （3）在各站的行车工作由行车调度员统一指挥 列车运行调整方案：

组织列车正点始发是保证列车正点运行和实现列车运行图的基础。列车在始发站发车早点不应超过1min。在进行列车运行调整时，列车等级顺序依次排列如下：专运列车、旅客列车、调试列车、回空列车、其他列车。列车运行调整应注意列车运行安全，做到回复正点运行和行车安全兼顾。 列车运行调整的主要方法如下：

（1）始发站提前或推迟发出列车。

（2）根据车辆的技术性能、驾驶员操作水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点。

（3）组织车站快速作业，压缩停站时间。 （4）组织列车通过某些车站。

（5）变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返。 （6）组织列车反方向运行。 （7）扣车。

（8）调整列车运行时间间隔。

（9）在环形线情况下，当一条线路运行秩序紊乱时，要尽力维持另一条线路的列车正常运行，并通知各站组织乘客乘坐畅通线路方向的列车。

客运组织管理

为了确保乘客能安全、迅速便捷地进出车站，城市轨道交通车站必须设置便捷的乘客导航系统、良好的通风系统、车站照明系统、必要的卫生设施、防火报警系统等设备设施以及为乘客提供服务的各类设施，才能为客运组织的实现提供可靠地设备设施保障。

运营管理是指：保证乘客的安全、准点、便捷出行所采取的组织措施。包括：行车组织和客运组织。

行车组织：为确保列车安全、准点运行所采取的措施。 客运组织：为乘客出行提供便捷、舒适、有序流动的乘车环境所采取的措施。包括客流组织、客运服务等。

客流组织

客流：单位时间内，乘客在城市轨道交通线路上流动的人数总和。既是衡量城市轨道交通效率的标准，也是城市轨道交通规划设计的重要依据。

客流组织原则

（1） 防止客流对流 （2） 合理设置导向

（3） 贯彻“右行原则” （4） 理解“就近习惯” （5） 拓宽乘客通道

（6） 贯彻“出站优先” 客流组织措施

车站设备布置主要包括：车站售、检票设备的设置位置、车站导向的设置、车站自动扶梯的设置、隔离栏杆等设施的设置，以及车站广播喇叭的位置、自动售、检票机的设备数量等等。

客运管理可分为车站日常管理、票务管理、车站客伤处理这主要三类； 客运组织管理可细分为以下几种：

（1）列车运行计划的编制主要依托于列车运行图来实现。包括列车运行日 常计划的编制和节假日、特殊情况下列车运行计划的调整等。

（2）列车运行调度工作由调度控制中心实施，是地铁系统运行的核心。它实行各部门各工种高度集中的统一指挥，保证列车运行安全、准点，及时调整与实现各种情况下的乘客运输任务。

（3）车站行车组织工作在中心控制权转移为车站控制时，实现车站所辖范围内的列车进路的办理及信号开放等行车作业。

（4）客运组织工作完成客运计划的编制及实施，客流调查工作，票务工作的计划和实行及特殊情况下的客运组织预案的制定实施等。

（5）票务管理工作包括制定票制票价、售检票作业管理等票务系统管理。

（6）车辆基地行车组织工作实现车辆基地内的列车进出库作业，转线作业等。（7）运行安全工作包括行车安全问题、客运安全问题及自然灾害问题的系统运行安全的建设和管理。

安全防护管理

安全管理的目的：以安全运营为中心，取得良好的经济效益和社会效益是城市轨道交通安全管理的目的。

安全生产管理原理：从生产管理的共性出发，对生产管理中安全工作的实质内容进行科学的分析、综合、抽象与概括，所得出的安全生产管理规律。

事故预防

1）预防原理：安全生产管理工作应该做到预防为主，通过有效的管理和技

术手段，减少和防止人的不安全行为和物体的不安全状态。 2）运用预防原理 （1） 偶然损失

（2） 事故调查处理原则：实事求是、尊重科学的原则；“四不放过”的原

则；公正、公开的原则；分级管辖的原则。

3）事故责任分析 （1） 直接责任者 （2） 主要责任者 （3） 领导责任者

应急预案是针对具体设施、设备、场所和环境，在安全评价的基础上，为降低事故造成的人身、财产与环境损失，就事故发生后的应急救援机构和人员、应急救援的设备、设施、条件和环境、行动的步骤和纲领、控制事故发展的方法和程序等，预先做出的科学而有效的计划和安排。

突发事故的分类：自然灾害、事故灾难、公共卫生事件、社会安全事件。 编制预案的目的：做好城市轨道交通事故灾难的防范与处理工作，保证及时、有序、高效、妥善地处理城市轨道交通事故灾难，最大程度的减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。